从奔驰一号到万亿美元产业：汽车发展的传奇之旅

从奔驰一号到万亿美元产业：汽车发展的传奇之旅

编译|杨予可

编辑|葛邦宁

邦宁工作室出品（）

驾驶世界上第一辆汽车并不是一次愉快的经历。

1886年，人类历史上第一辆真正的汽车——奔驰在德国上路。出发前，它需要从药店购买作为“清洁剂”的汽油作为燃料，手动给机械部件上油，并将油箱和水箱加满。

接下来，您必须旋转一个大飞轮来启动发动机，抓住控制前轮的控制杆，然后推动它接合传动带以启动车辆。每隔10至15公里，当燃料和水耗尽时，需要再次重复该过程。

尽管起步不顺利，但使用内燃机为马车提供动力的免费旅行很快就流行起来。

一个年收入近3万亿美元的庞大产业已经发展起来，为大众提供交通服务。如今，全球道路上载客车辆超过 10 亿辆。

除了德国人之外，还有许多其他汽车行业的先驱。法国人贡献了汽车词汇，例如 coupé（双门快背车）、（司机）和（敞篷车）。

美国于1908年开创了福特T型车的大规模流水线生产，并在20世纪50年代采用了巧妙的营销手段。日本发明了超可靠性和准时生产。欧洲在奢华、精密工艺、防抱死制动系统以及安全气囊等新技术方面树立了标杆。

汽车工业历史的下一个阶段将是科技企业和中国人崛起的时代。

埃隆·马斯克 (Elon Musk) 的特斯拉 (Tesla) 已在全球推出电动汽车。中国虽然是一个新兴国家，但发展迅速。直到20世纪80年代，中国才推出了多种车型，其中包括毛主席曾在阅兵式上乘坐的红旗轿车。

但40年后，中国已成为超级经济大国，并创造了与其经济相匹配的汽车工业。 2009年，中国取代美国成为全球最大的汽车市场。去年（2022年），中国超越德国，成为全球第二大出口国。

特斯拉的出现以及特斯拉作为主要竞争对手的出现，反映了汽车行业前所未有的剧变。最重要的转变是电气化。虽然少数汽车制造商仍在试验氢燃料电池，但锂离子电池已成为一项关键技术。

到 2022 年，全球销售的新车中约十分之一将是电池驱动的电动汽车。包括插电式混合动力汽车在内，全球新车销量的 13%（约 1,050 万辆）是电动汽车。

今年，中国新能源汽车（纯电动和插电式混合动力车型）销量为610万辆。但特斯拉是全球最大的电动汽车制造商，当年销售了约 130 万辆汽车。

根据纯电动汽车销量排名，中国比亚迪排名第二。从新能源汽车销量排名来看，比亚迪遥遥领先。老牌汽车制造商中，大众集团是电动化最亮眼的推动者，但仅排名第三，电动汽车销量为57万辆，占其总销量的7%。

电气化正在改变汽车制造业。

多年来，传统品牌一直依靠内燃机的复杂性和成本来阻止竞争对手。汽车行业有着巨大的进入壁垒——新进入者必须花费 10 亿美元开发内燃机，另外花费 10 亿美元用于冲压、涂装车间和生产线，并将公司规模扩大到每年 15 万至 20 万辆汽车。生产能力。

因此，从二战到特斯拉到来，转型为全球影响力的新品牌寥寥无几。一些企业的成功，如日本的丰田汽车和日产汽车以及韩国的现代起亚集团，主要得益于政府的支持和当地市场的保护。

电池和电机的相对简单性打破了上述进入壁垒。许多初创公司，如中国的理想、蔚来、小鹏汽车，以及美国的菲斯克、Lucid等，都在追随特斯拉的脚步。

电气化也推动了中国老牌汽车制造商的发展。由于内燃机技术的巨大障碍，这些汽车制造商长期以来无法打入全球市场。事实上，中国指示国有和私营公司建立国内电动汽车产业，部分原因是为了避免使用内燃机动力。

▍新进入者

新一批竞争对手的到来将加剧这个竞争激烈的行业，尤其​​是因为汽车销售可能已经过了巅峰。几十年来，中国急切的买家给汽车市场带来了巨大的推动力。但现在，刹车踏板被踩下。

2018年以来的三年里，由于市场饱和、经济恶化以及COVID-19疫情的影响，汽车销量持续下滑。全球汽车产量已见顶峰，2017年乘用车产量约为7300万辆。

再加上中国需求放缓以及现代汽车中普遍存在的芯片短缺，到2022年全球汽车产量已降至约6200万辆。

对未来汽车销量增长的预测各不相同，但最好的预测表明增长缓慢。咨询公司 Pedro 认为销售额最终将恢复到 2019 年的水平，但不会更高。

根据另一家咨询公司麦肯锡的一系列预测，到2035年，年保有量将在7000万至9500万辆之间，但大部分增长将发生在非洲、印度、拉丁美洲和东南亚等新兴市场，而大多数需求将是廉价汽车。

欧洲和美国几乎肯定已经达到顶峰，中国也很快就会达到顶峰。即使是乐观主义者也认为，2019 年之后的十年中，中国的年增长率仅为 2.3%，而之前十年的增长率接近 7%。

传统汽车制造商面临着重大挑战，因为新进入者，尤其是中国汽车制造商，似乎拥有明显的优势。

梅赛德斯-奔驰首席执行官奥拉·康林松并没有低估动力总成的变革以及颠覆内燃机130年工业历史的“巨大工业任务”，但他表示“软件领域的变化更为巨大。 ”

过去，汽车品牌的定义是机械工程的熟练程度、马力、引擎盖徽章的地位，以及当你关上昂贵汽车的车门时所听到的令人满意的“金属声”。未来，汽车品牌的差异化将主要取决于用户体验。

但现在，体验更多地取决于软件而不是硬件。软件定义的汽车就像车轮上的超级计算机，具有更多的特性和功能，如信息娱乐、环境照明和语音控制，所有这些都将在车辆出厂后通过无线更新得到改进。这一过程将为汽车制造商开辟新的赚钱途径。

很多老牌车企都对特斯拉表示羡慕，特斯拉自称是一家恰好制造汽车的科技公司。特斯拉起源于硅谷，在软件领域取得了决定性的领导地位。在中国，特斯拉只是几家电动汽车制造商之一。

中国汽车制造商、初创公司以及与他们合作的科技公司正在提供远远超过其他汽车制造商的体验。比亚迪、蔚来和小鹏汽车都先于特斯拉推出了车载卡拉OK麦克风。中国的年轻人期望甚至要求他们的汽车能够无缝扩展他们的数字生活方式，这一趋势正在为世界其他地区指明方向。

自动驾驶竞赛也正在进行中。

尽管通往全自动驾驶汽车的道路充满了障碍，但更有限的“免提”自动驾驶汽车版本正越来越接近商业部署。该汽车最初会接管高速公路上的驾驶职责，最终可能会在某些城市环境中这样做。

汽车制造商正在重新考虑他们在网约车和汽车共享领域的角色。鉴于围绕移动性的一大问题是如何最好地利用汽车的使用（而不仅仅是拥有一辆）来货币化，这促使人们重新思考汽车零售行业。

最终的考验将来自新的地缘政治紧张局势，特别是美国和中国之间的紧张局势。关税上涨、技术转让限制增多、供应链回流以及对本地制造业的更多补贴可能会威胁甚至逆转全球化。

汽车制造商会发现适应这些变化特别具有挑战性。

对于传统企业来说，以上困难都需要重大改革和重塑。当然，它们仍然拥有许多优势——制造技能、强大的品牌以及在吞噬它们的行业中获得大量资本的机会。但初创企业不会因为几十年来一直致力于机械工程的孤立组织的沉重负担而受到拖累，也不会因为复杂的产品组合增加成本而受到拖累。

无论如何，并非所有传统企业都能在即将到来的转型中生存下来。

▍2030年石油和电力价格相同

汽车行业正在快速且不可逆转地电气化。

卡尔·本茨应该是第一个成功地将无马马车与内燃机结合起来的人，但人们还在比本茨更早的时候就开始鼓捣电池了。

它的历史可以追溯到 1830 年代。当时，苏格兰人罗伯特·安德森（ ）开发了一种初级电动汽车，但并不成功。

即使到了 1890 年代，当汽车工业真正腾飞、法国和美国公司加入竞争时，电力仍然占据主导地位。 1900 年，美国道路上的电动汽车数量几乎是汽油汽车的两倍。

但随着低成本量产的福特T型车的出现、石油工业的不断发展以及汽油供应的更加便捷，电池动力的命运已经注定。

在此期间，虽然通用汽车于1996年推出了EV1并进行了不冷不热的复兴，但直到2003年特斯拉的到来，纯电动汽车革命才真正开始。

这场革命反过来又加速了道路交通的脱碳，将纯电动和插电式混合动力汽车在新车销量中的份额从十年前的0.2%提高到2022年的13%。

这种趋势将会持续下去。

彭博新能源财经（NEF）表示，到2025年，电动汽车将占汽车总销量的近四分之一，而在欧洲和中国，这一比例将接近40%。

即使保守估计，到 2040 年，全球销售的新车中约有四分之三将是纯电动汽车，届时更强大电池的出现将使插电式混合动力汽车变得多余。

严格的排放法规也极大地促进了电动汽车的发展。今年 2 月，欧盟通过了一项法律草案，这可能意味着到 2035 年全面禁止销售内燃机新车（尽管德国获得了使用合成燃料汽车的豁免）。

各国政府和城市正在积极监管影响当地空气质量的碳排放和其他排放。中国要求，到2025年，新能源汽车占汽车保有量的20%，到2035年，全面放弃内燃机汽车。

即使是在汽车爱好者的国家美国，乔·拜登政府也在4月12日公布了严格限制汽车排放的提案，其中最严格的要求是，到2032年，销售的汽车中三分之二必须是电池驱动的。

与此同时，拜登正在为美国国内电动汽车行业提供巨额补贴。减少通货膨胀法案 (IRA) 是 2022 年通过的一项大规模清洁能源一揽子计划，为在美国制造、使用美国制造电池、电池原材料来自美国或其国家的电动汽车的销售提供补贴。盟国。

路透社报道称，汽车制造商正在逐步增加对电动汽车的投资——到 2030 年将达到约 1.2 万亿美元。

通用汽车承诺到 2035 年实现全电动化。福特希望其欧洲子公司能够到 2030 年实现这一目标。该集团（由 FCA 集团和 PSA 集团于 2021 年合并而成）的目标是让所有新车在欧洲销售，一半的新车在欧洲销售。到 2030 年，美国的新车将实现电动化。

大众集团表示，到2033年，大众品牌将在欧洲实现全电动化。同年，其高端品牌奥迪将在全球范围内全面实现电动化。

购买电动汽车的最大障碍——价格和续航里程——正在慢慢被克服。锂、镍等原材料瓶颈日益收紧，导致2022年电池价格小幅上涨。电池价格仍占新型电动汽车成本的40%至50%左右。但自 2008 年以来，规模化和新技术已使电池价格下降了 90% 以上。

更好的电池意味着更长的续航里程，这在一定程度上缓解了人们对公共充电基础设施建设缓慢的担忧。慷慨的补贴和越来越多的新车型意味着特斯拉和少数没有吸引力的“合规”汽车不再是唯一的选择。拥有一辆电动汽车的总成本，包括运行、维护和燃油成本，已经大致相当于一些内燃机车型。

到本十年末（2030 年），大多数电动汽车的标价将与内燃机汽车持平，而且运行成本也会更低。

▍降低进入门槛

电气化正在降低汽车行业令人畏惧的进入壁垒。

沃尔夫斯堡是大众汽车集团总部所在的一个小镇，而且是一个无聊的地方。大多数高管选择住在附近的乡村或柏林，乘火车一小时即可到达。

沃尔夫斯堡是汽车制造帝国的支柱。 2019年（疫情前）生产了近1100万辆汽车，与丰田汽车和雷诺日产三菱联盟竞争，成为全球最大的汽车制造商。

似乎很难想象像沃尔夫斯堡这样强大的公司，拥有庞大的会议厅、专门建造的发电站和印有巨大公司标志的高耸办公楼，会受到威胁。

大众汽车集团的老板们希望重塑公司，以利用这家老牌汽车制造商的优势，例如强大的品牌、大规模生产能力和资本。与此同时，它正在向特斯拉和中国汽车制造商学习如何改变其业务。

美国电动汽车初创公司 首席执行官 表示：“一个庞大的机器（业务）必须保持活力。”大众汽车集团就是这一点的象征。

杰富瑞 () 投资银行飞利浦霍霍斯 ( Hojos) 认为，规模对于分摊该行业高昂的固定成本和产生现金流以支付向电动汽车过渡的费用至关重要。但他补充说，“忘记过去也很困难。”

自 1917 年亨利·福特 (Henry Ford) 创立红河工厂以来，汽车工业不断进行自我革新和改进。在胭脂河工厂，从公司自己的矿山或橡胶种植园获得的原材料从一端进入，一辆闪亮的新车从另一端出来。

通过尽可能外包给供应商，汽车制造公司专注于设计和营销，管理复杂的供应链，一丝不苟地制造到严格的公差，并整合来自博世、大陆集团、德尔福和电气设备等一级供应商的服务）机械技术。外包降低了成本，但给其他人留下了技术进步的机会。

马斯克的创新在于借鉴科技行业的“全栈商业模式”，让胭脂河模式与时俱进。今天的垂直整合确保了创新和敏捷性，同时保持了更大的盈利能力。

汽车购买者和投资者喜欢正在发生的变化。 2012年，特斯拉生产了约3100辆汽车，收入为4.13亿美元。到 2022 年，这一数字将达到 140 万辆汽车和 810 亿美元。 2010年，特斯拉首次公开募股，公司估值达到17亿美元。

对特斯拉将主导汽车行业的信心使其市值在 2021 年 11 月推升至 1.2 万亿美元。随后，科技股的抛售和对特斯拉业绩的担忧将其拉回至 6500 亿美元——但这仍然比市场总和还要多接下来五家汽车公司的价值。

特斯拉的崛起并不容易。 2010年，特斯拉以4200万美元从通用汽车和丰田汽车手中收购了位于加利福尼亚州弗里蒙特的一家工厂。但到了 2018 年，这家工厂几乎让特斯拉破产，马斯克称其为“生产地狱”。

此后，马斯克建造了五个新的电池或汽车工厂，并计划在墨西哥建造另一个工厂。马斯克重申，他相信特斯拉到 2030 年将生产 2000 万辆汽车。大多数分析师认为 500 万辆更接近目标，但即便如此，这仍然是一个巨大的成就。

摩根士丹利的 Adam Jonas 认为，“特斯拉给市场带来的创新（将）成为行业标准。

因素之一是垂直整合的回归，特别是为了确保原材料供应。

大众集团首席财务官阿诺·安特利茨(Arno)表示，“电池供应是转型的制约因素”。如今，大众汽车制定了所有老牌汽车制造商中最雄心勃勃的电气化计划——到 2030 年，北美和中国的电气化率将达到 50%，欧洲的电气化率将达到 80%。

然而，电池制造目前由中国、日本和韩国主导。前十大电池企业中，中国企业占6家，供应全球60%的电池。此外，中国牢牢控制着锂、石墨、镍等原材料和加工能力。

打破中国的主导地位意味着绕过现有的供应链。特斯拉是第一家直接与矿业公司签署“承购”协议的公司。其他汽车制造商也纷纷效仿。

福特已与矿业巨头必和必拓签署了镍协议，并与另一行业巨头力拓签署了锂协议。通用汽车已与澳大利亚CTR签署了锂协议，并与嘉能可签署了钴协议。丰田与松下的电池合资企业将从阿根廷采购锂。特斯拉在德克萨斯州委托建造一座锂电池精炼厂。

另一个变化是转向 ()。

大多数汽车制造商都与老牌电池公司建立了合资企业，例如通用汽车与韩国LG化学成立合资公司，梅赛德斯-奔驰与全球最大电池制造商宁德时代合作。

大众集团电池部门计划到2030年投资200亿欧元建设5家工厂。沃尔沃已与特斯拉（Tesla）合作，后者是特斯拉前员工彼得·卡尔森（Peter ）经营的瑞典初创公司。

首席执行官凯·穆勒解释说，大众集团有足够的财力来控制电池供应。将其留给合资企业意味着投入一半的资金并将控制权移交给第三方。

其他职能也正在内部转移。许多新特性和功能的软件将由汽车制造商开发。特斯拉自己生产一些电池、芯片、电机和其他动力总成部件，甚至还生产自己的座椅。比亚迪最初是一家生产电池的科技公司，现在除了玻璃和轮胎之外，几乎为其新车型生产所有产品。

汽车制造商也纷纷涉足充电业务。特斯拉的超级充电站网络可能会成为一项大生意，并且它已经向其他汽车开放了该网络。高盛集团估计，此举每年的价值可能高达 250 亿美元。

（）认为，到2027年，全球充电收入可能达到3000亿美元，远高于2023年的660亿美元。

作为解决 2015 年大众“柴油门”丑闻协议的一部分，大众集团向 ( ) 投资了 20 亿美元。通用汽车已投资7.5亿美元在北美建设4万个充电站。

梅赛德斯-奔驰与宝马集团、福特汽车公司、现代汽车集团和大众集团共同持有（欧洲增压器网络）股份。与此同时，奔驰还计划斥资10亿美元收购一家美国业务，并拟与全球最大的充电公司之一Point共同管理该业务。

相对于新来者，汽车制造巨头实现垂直整合并不容易。正如分析师所说，将所有东西都保留在内部的成本太高。但对于新公司来说，规模、经验、品牌和获得资本的机会不再是成功的巨大障碍，正如中国所证明的那样。

▍轻资产方式

汽车行业最重要的资产不再像以前那样有价值。

20 世纪初，至少有 100 家美国公司手工制造昂贵的汽车。大规模生产的经济导致行业集中于少数大公司。现在，这个过程被逆转了。

仅在中国就有大约300家电动汽车制造商。电池和电机不需要定制，无需花费数十亿美元开发多种内燃机来满足一系列不同需求的汽车。可通过软件调节性能特性的电机适用于多种车辆。因此，可以用较小的产量实现盈利。

创造一辆称职的汽车并精美地展示它很容易，甚至可以手工制作一些。但在梅赛德斯-奔驰位于斯图加特总部附近辛德尔芬根的 56 号工厂，大规模生产非常复杂。

每辆高端 S 级轿车都有不同的装饰级别和各种配置选项，从独特的木材到皮革再到复合制动器，需要数千个零件，并通过机器人穿梭机在正确的时间交付。装配线上的正确位置。电动工具使用无线控制来设置扭矩以拧紧正确的螺栓。

新来者面临的挑战是复制这个过程。与内燃机汽车相比，电动汽车的零件更少，更容易组装。新进入者通常只生产一种或几种配置选项很少的车型。

即使特斯拉也只生产四款车型，但 Cyber​​truck 很快就会上市，马斯克承诺将推出低价 Model 2，起价约为 25,000 美元。简单性可以降低成本，从而转化为更高的利润。特斯拉表示，Model 2 的生产成本将是目前最小车型 Model 3 的一半。

在汽车行业，大众市场汽车公司的营业利润率通常处于较低的个位数。宝马集团或奔驰等高端汽车制造商通常认为 10% 就已经很优秀了，而特斯拉的利润率则高达 15%，令人印象深刻。

“然而，汽车制造仍然是一个规模企业。”林肯国际投资银行的约翰·麦克卢尔（John）表示，新来者不会成为电动汽车电池和芯片的先驱。借鉴科技公司的经验，规模较小的科技公司可能会找到一种不同的轻资产方法。

成立于 2016 年的美国电动汽车公司 正在利用麦格纳的力量。后者是一家合同制造商，通常受汽车制造商雇佣进行利基组装，例如早期生产或小批量车型（它生产捷豹唯一的全电动车型 iPace）。麦格纳将为 建造 Ocean，起价为 35,000 美元。菲斯克内部生产其他型号。

与专业组装公司合作可以降低生产风险。菲斯克将与因生产苹果而闻名的富士康合作，生产更便宜的小型汽车 Pear。吉利汽车收购了俄亥俄州洛兹敦电动汽车工厂的股份。如果说有哪家公司比特斯拉有更大的野心，那就是富士康，其长期计划是生产全球一半的电动汽车。

特斯拉的崛起、其狂热追随者以及瞄准欧洲市场的中国企业表明，有关打造汽车品牌难度的旧规则正在被打破。

由于新老公司都是从头开始，电动汽车买家可能不太重视成熟品牌。在品牌忠诚度一直较低的大众市场尤其如此。高端汽车制造商往往在留住客户方面做得更好。

对新品牌的开放态度可以帮助中国汽车制造商征服世界。中国车展日益重要，进一步证明了中国的崛起。

中国出口快速增长。 2022年，中国汽车出口量将增长51%，达到320万辆。根据伯恩斯坦数据，2011年至2020年其年增长率为2%。曾经主要向南亚和美洲较贫穷国家出口廉价内燃机汽车的中国公司现在将重点放在欧洲和电动汽车上。

▍中国品牌优势

去年10月的巴黎车展上，比亚迪和长城汽车都展示了颇具吸引力的电动车型。长城汽车展示了旗下经济型品牌欧拉和高端品牌威派。

蔚来和小鹏汽车这两家中国电动汽车初创公司在欧洲销售汽车，去年与理想汽车一起在中国销售了超过 12 万辆汽车。

该数据公司表示，上汽旗下的MG和吉利旗下的合计占2022年西欧电动汽车销量的6.2%。这一份额似乎肯定会增长。比亚迪计划在欧洲建设电动汽车工厂。

咨询公司预测，到2026年，全球销售的电动汽车中超过50%将来自中国。

中国汽车制造商可以依靠服务国内市场的庞大规模和低成本、对电池业务的控制以及慷慨的政府资助。但中国市场的成熟和国内产能过剩使得出口对未来增长至关重要。

电池产量低、成本高，使得传统西方汽车制造商很难转向生产有利可图的电动汽车。伯恩斯坦估计，更换动力传动系统将使传统汽车的成本增加多达 50%，其中主要来自电池，这反过来又会使这些汽车的利润低于内燃机汽车。

福特汽车公司表示，其电动汽车部门2023年将亏损30亿美元。集团首席执行官陶伟士直言：“要对抗中国，我们必须有相当的成本结构。”

伯恩斯坦认为，中国电动汽车在续航里程和能源效率方面与全球品牌不相上下，但价格更便宜。比亚迪Atto 3在德国的售价为3.8万欧元，比大众集团同类纯电动车型ID.4便宜10%至20%。

塔瓦雷斯赞成对中国电动汽车征收更高关税，但其他欧洲公司面临两难境地。与在中国销售汽车很少的集团不同，大众集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰的大部分利润都依赖于中国，因为它们是中国的大型汽车制造商。

大众集团及其合资伙伴在中国拥有33家工厂和10万名中国员工。任何惩罚欧洲中国汽车制造商的举措都可能招致报复。

随着中国消费者品味的变化，欧洲车企从中国市场获利的能力正在减弱。

在中国，欧洲品牌一度享有地位，但他们对快速增长的中国竞争对手反应迟缓，一定程度上影响了销量。 2021年，自中国成为大市场以来，外国汽车制造商的销量首次不足一半。

密切关注中国市场的咨询公司迈克尔·邓恩表示，过去中国市场只关注华而不实的外国品牌，但现在，创新才是中国买家想要的。

轻松获得资本可能也是中国汽车制造商的一个推动力，但其他新来者在筹集所需资金方面没有遇到什么困难。私募股权公司、科技公司甚至传统汽车制造商都向任何看起来可能成为下一个特斯拉的初创公司注入了资金。

福特、通用汽车和克莱斯勒正在对皮卡进行电气化改造，这也是它们利润的主要来源。亚马逊、福特汽车和大型基金 T. Rowe Price 投资（一家成立于 2009 年的美国电动皮卡初创公司）。 R1T 是福特 F-150 的竞争对手，毫无疑问将与通用汽车和克莱斯勒今年推出的电动皮卡竞争。

中国的小鹏汽车已从国内投资公司和中国科技巨头阿里巴巴筹集资金。

一些纸面上计划宏大但可售汽车很少的公司在首次公开募股或通过特殊目的载体上市时也吸引了巨大的估值。 2021年上市后不久，估值近1300亿美元。蔚来市值达到峰值970亿美元。

但特斯拉估值的大幅调整，加上投资者对科技股的疑虑，让许多造车举步维艰、未能实现产销目标的新来者望而却步。蔚来和蔚来目前估值在120亿美元至150亿美元之间。小鹏汽车的股价仅为2022年峰值的七分之一。

对于新人来说，问题是烧多少钱、能在游戏里呆多久。沙特阿拉伯主权财富基金支持的电动汽车初创公司 Lucid 在今年 2 月的业绩发布会上表示，他们有足够的资金维持到 2024 年，这对其长期前景很难有强有力的支撑。

尽管现有行业继续大量销售内燃机汽车，但涌入新汽车制造商的巨额资金正在枯竭。新来者需要扩大规模，老牌行业需要转型，这两者都不容易。

（本文的内容是根据互联网编译的）