电池回收行业遭遇无米之炊，退役电池流入非正规渠道成难题

电池回收行业遭遇无米之炊，退役电池流入非正规渠道成难题

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北极星固废网讯:由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道，日益升温的电池回收行业或遭遇“钱不够煮”的困境。

岁末将至，赛德美位于天津高新区的工厂生产线上，一片寂静。

按照规划，该工厂每年可处理1.2万吨废旧动力电池，但由于原材料不足，目前只有几条生产线在运行。总经理赵小勇不确定什么时候能满负荷生产，但他确信“明年的退役电池会更多”。

2015年，我国成为全球最大的新能源汽车市场，动力电池回收成为行业关注的焦点。也是在这一年，赵小勇结识了一位掌握全自动电池拆解专利的大学老师，还接触到了对回收感兴趣的投资人。三人一拍即合，踏入了动力电池回收行业。

退役电池通常还剩有80%的电量，可以用于低速电动车、叉车、储能等。当它们达到报废级别后，就会进入拆解回收阶段，回收其中的钴、镍、锂、锰等金属元素，这些金属元素要么是战略性稀缺资源，要么是动力电池的关键原材料。

2016年，工信部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准》，牵动了各路玩家的神经，动力电池回收市场开始升温。参与的玩家几乎覆盖了整个新能源汽车产业链，有冶炼冶金企业、电池企业、车企；也有固废回收企业，还有中国铁塔这样梯次利用需求巨大的跨界玩家。

按照动力电池5-8年的使用寿命计算，2020年我国将迎来第一波动力电池退役潮。中国汽车技术研究中心预计明年我国退役报废电池累计量将达到12万至17万吨，到2022年市场规模或将突破300亿元。

但一个尴尬的现实是，由于电池标准缺乏统一、技术尚不成熟，梯次利用的经济可行性仍存疑。在拆解回收方面，需要通过规模经济实现经济效益。但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道。原本热度不减的电池回收行业或将遭遇“米不够煮”的困境。

行业炒作

“我们的生产线已经投产了，再过2-3年，等到行业大规模爆发的时候，再采取行动就来不及了。”金川纪委书记、工会主席曹笃猛感觉，留给窗口期的时间已经不多了。

作为国内最大的钴、镍生产基地，金川近两年动作颇大，继携手国内第三大动力电池厂商国轩高科后，又在安徽、甘肃成立动力电池回收公司，今年还与中国铁塔签署战略合作协议。

金川并不是孤例，自2016年工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准》以来，整个行业一片繁荣。赵小勇用“一窝蜂”这个词来形容现在的行业状态。

电池材料厂商、电池企业、车企、回收企业以及一些跨界玩家如中国铁塔等均纷纷布局动力电池回收领域，相互结盟，编织出越来越庞大的产业格局。

中国铁塔无疑是当下最火爆的参与者，自2017年起，中国铁塔先后与比亚迪、国轩高科等电池企业，江淮汽车、蔚来汽车等车企，以及格林美、豪鹏、赛德美、金川等下游企业签订合作协议，独辟蹊径，搅动全产业链。

除了纵向渗透产业链，中国铁塔还横向大幅扩张版图，牵头在四川、湖南成立动力电池回收利用联盟，仅四川联盟就覆盖省内外96家产业链企业和单位。

中国铁塔计划回收动力电池，首先是为了满足自身基站建设的需要。全国190多万个基站使用的铅酸电池污染严重，使用寿命不理想。同时，5G技术也正在商用，测试结果显示5G能耗是4G的3倍。退役动力电池的性价比更加凸显。

但中国铁塔的野心远不止于此，就在今年，中国铁塔独资成立，提出要为金融、交通、医疗、商超、低速电动公交等行业提供备用电源、充电、换电等服务，同时攻克回收技术，实现行业技术输出，包括标准制定。

专业第三方回收机构也争相加入市场。这些企业在电子产品电池拆解回收方面积累了丰富的环保和技术经验，自然具有先发优势。湖北荆门格林美、湖南邦普、江西赣州浩鹏、惠州华友钴业新材料、广东光华科技等均名列前茅。2018年，工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》中，就有5家企业被指定为“白名单”企业。

电池及电池材料企业也不甘落后，除金川外，厦门钨业通过控股成为赣州浩鹏第一大股东，惠州华友钴业背靠华友钴业。

车企也是整个产业链的关键参与者之一，2018年2月，工信部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定车企是电池回收的主体，处于整个回收产业链的起点。

“按照计划，今年年底或者明年上半年，公司会拿出实际行动，注册成立公司，规划生产线。”方超透露，作为上汽集团旗下创新业务工作组组长，他近两年一直从事退役电池回收利用工作。“汽车电动化的趋势越来越明显，废旧电池的梯次利用和拆解回收是价值延伸的必然方向，肯定有价值可挖掘。”

不过，赵小勇对于行业的虚假繁荣也有些担忧，“这个行业有它自己的发展规律，不可能发展得太快，企业需要慎重考虑。”

经济效率有待提高

赵小勇说的没错，受退役规模、拆解技术等因素影响，电池回收的经济可行性还有待验证和完善。

目前退出市场的电池主要为磷酸铁锂电池。2015年量产前，我国新能源汽车产业已培育了一段时间，投放市场的车型以乘用车和专用车为主，采用成本和安全性能优势明显的磷酸铁锂电池。2015年以后，续驶里程更长的三元锂电池开始大量使用。

由于现有电池的外观、设计、容量等尚无统一的标准，在检测筛查、自动化拆卸和系统重新集成方面也没有特别成熟的技术，导致梯次利用的成本非常高，甚至接近新电池的成本。

中国电池联盟综合部主任杨庆余给本报记者测算，目前市场上退役的磷酸铁锂电池回收成本在0.1-0.2元/度，经过检测、拆解、重新组装后，每度电成本会增加0.4元，而这是只有做得好的企业才能控制的成本。经测算，每度电成本在0.5-0.6元，最低卖出价格在0.7-0.8元就能盈利。而新型磷酸铁锂电池价格也在下降，目前已不足1元。

“如果厂家只是以销售为目的买进卖出，这种模式很难盈利。”杨庆余也提到，目前有企业采取租赁的形式，提供一些物流车、低速电动车供使用，据说有一定的收入和利润，可以收回成本，这是可行的方向之一。

对于拆解回收而言，由于磷酸铁锂电池金属含量低，回收效率低，三元锂电池被赋予了更大的经济价值。“一辆电动汽车平均要用50公斤正极材料、40公斤负极材料、40公斤电解液，其中可回收材料非常丰富。”华友循环科技副总经理高伟桥说。

但目前三元锂电池的退役量有限，相对于整个行业巨大的需求量来说微不足道。一是三元锂电池的退役量起步较晚，二是三元锂电池的寿命较长。目前进入拆解回收环节的电池主要来自材料厂的废料、电池厂的不良品，或者车企的测试包。

“动力电池也是有规模效益的，没有规模就没有效益。”格林美副总经理张玉平表示，现在行业处于前瞻布局阶段，行业要到3-5年后才会出现大规模的爆发。

同时他指出，即便退役规模爆发，企业能否赚钱，也得看自身的技术实力。“如果只做简单的拆除，不可能带来很好的回报率。要处理的环节越多，技术含量越高，回报率就越高。”

赵小勇多年来一直在默默等待，这份自信源自于他的技术优势。他表示，动力电池回收的技术壁垒相当高，赛德美在拆解和电池材料修复技术方面掌握了一些专利。退役电池可以拆解成电解液、外壳铝箔、正极材料、负极材料等，出售给危废企业、金属加工企业、电池厂或材料厂等下游企业。

作为上游电池材料生产企业，曹笃猛认为，电池回收的工艺选择决定了加工是否有成本优势，以及镍、钴的回收率如何。这些对金川来说都不是大问题，让他担心的一个因素是原材料价格的波动。

金属冶炼本身是一个受价格波动影响的行业，金属回收的收入来自于回收价格与材料市场价格的差价。“能不能赚钱，要看原材料的市场价格，以及回收时的计价系数。”曹笃猛说。

多位业内人士向《能源》杂志表示，目前电池回收价格基本透明。在梯级回收中，首先要衡量电池的质量，比如松下、三星电池的质量在第一梯队，CATL、比亚迪属于第二梯队，其他的则属于第三梯队或第四梯队。然后根据使用年限和电池自身情况计算成本，通常是剩余电量乘以售价。在回收拆解阶段，则根据镍钴材料含量计算价格。

但真正尴尬的是，随着行业升温，一些非正规厂商也涌入电池回收行业，凭借低廉的生产运营成本，高价抢夺退役电池资源，导致正规厂商面临“无米之炊”的困境，这也成为行业深切担忧的问题。

消除网络瓶颈

目前，我国固废回收业务是由大量散布在街头巷尾的小摊贩经营的，他们构建了我国固废回收的底层网络。在利益的驱动下，加上环保意识淡薄，这些摊贩几乎游走在灰色的产业链中。

“国家在再生资源方面做了几十年，但做得不是特别好。退役电池的回收一定要走正规渠道，因为涉及到环境污染、施工安全等，国家设立一些回收门槛是非常必要的。”张宇平强调。从事电池回收十余年，张宇平对底层回收网络的实力有着深刻的理解。他透露，格林美的供应商团队中，有大量的基础回收商。

其实，国家对回收渠道、网络建设也做了一些顶层规划，2018年2月，工信部、环保部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。

但由于利益冲突难以解决，上述规定实施效果并不理想。业内估计，2018年至少有三分之二的退役电池并未直接流向正规回收企业，而是流向了贸易商，最终流入非正规企业的可能性很大。

“对于车企来说，回收不是自己生产的产品，并没有太大的盈利动机。我们调研过很多车企，让他们来做回收主体，他们心里都不太舒服。”杨庆余对《能源》杂志说。

“电池是整车成本中占比最高的部分，当电池到了报废年龄，消费者如果去更换，电池的价格已经和买新车的价格差不多了，所以他们没有动力去4S店更换电池，而是直接卖给出价最高的人。对于车企来说，他们不愿意花高价回购，而且即使回购，也未必能找到合适的公司卖给他们。”他补充道。

根据规定，如果一个城市的汽车保有量超过8000辆，车企必须在当地设立回收网点，主要依托车企4S店网络，场地面积不低于15平方米。此外，回收网点在仓储、运输等方面也要满足一定的要求。据统计，目前车企已经申请的网点已经超过4000个。

“这个负担很重，我们做动力电池回收的首要目的还是为了促进整车销售，减轻整车压力，如果能弥补回收网络建设资金投入的不足，就算成功了。”方超说。

对于如此亏损的行业，延长和挖掘退役电池的价值是理所当然的事情。然而，在电池回收方面，车企面临着来自小厂商的充分竞争。由于物流、仓储、生产等环节缺乏标准化，非正规厂商成本优势突出，往往开价远高于车企，直接抢夺消费者甚至4S店的资源。

北汽新能源回收网络建设部部长吕思宏曾因电池无法回收而苦恼，他走访一线4S店，遇到小摊贩用三轮车从4S店拉走电池。“他们以每度电4毛钱的价格把电池拿走，然后单独卖，也能赚钱。但由于运营成本高，和4S店签的合同价格比较低，我们没法和小摊贩竞争。”吕思宏说。

政策助力

追溯管理被视为防止电池流入灰色渠道的关键举措之一。2018年7月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用追溯管理暂行规定》，要求对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行追溯信息采集。

与北京理工大学共同承担国家追溯管理平台建设。中国汽车技术研究中心研究员吴双河介绍，目前，国内及日韩几乎所有电池生产企业都已按要求对新生产的电池进行编码，国内车企和部分进口商也基本完成了平台账号注册。

由于动力电池退役滞后于行业发展，大部分新能源汽车尚未进入退役阶段，追溯平台采集的数据包括生产、销售数据，后端数据占比相对较小。同时动力电池生命周期长，涉及责任主体多，带来一定的管理难度。

打通回收链条，还需要规范消费者行为。今年5月，国务院发布《报废机动车回收管理条例》（国务院令第715号），虽然文件不涉及报废新能源汽车的管理，但明确表示，报废新能源汽车回收专项事项将另行制定。此外，征求意见的实施细则中提到，新能源汽车动力电池不完整的，车主应当书面说明情况，并对其真实性负责。

“未来或可参考报废汽车管理办法，引导消费者通过正规渠道(回收服务网点)转让退役动力电池，进而流入正规的退役动力电池综合利用企业;个人消费者和企业对未规范转让退役动力电池，且不能提供有效书面说明的，除了给予一定的处罚外，还可能挂钩企业和个人信用体系，加大约束力度。”吴双合说。

同时他还透露，目前不少车企都在考虑如何从消费者手中回购电池，比如在购买新车时给予更换补贴等。一些企业也在考虑以租赁的方式替代出售电池，让电池的所有权掌握在自己手中，方便后期电池回收利用。

电池回收行业正在升温，还有一个隐藏的渴望，就是政府补贴。曹笃猛透露，“大家都在谈论这个。”

赵小勇对此并不乐观，“新能源领域补贴退坡，我们怎么给你们电池回收补贴？”此前他曾就此事与财政部官员沟通，但并未得到正面回应。

不过，虽然国家尚未给出明确的补贴政策，但地方政府已经给出了明确的支持政策，目前山西、广西等省份已通过绿色发展专项资金进行试点支持，深圳则出台了动力电池回收补贴政策。

得益于政策助力，动力电池回收热度不断攀升。以广东为例，去年11月，45家企业入围广东省电池回收“白名单”。对此，张玉平描述，“这相当于一个班有30名学生，我们5家企业被评为优秀学生，但这并不意味着其他学生不能这样做。通过当地政府的环评，有设备的企业也可以参与第三方回收。”