动力电池回收的千亿战场，谁将获胜？

动力电池回收的千亿战场，谁将获胜？

动力电池回收千亿战场谁将胜出？

文/林品辉

涨价成为今年新能源汽车的“主基调”。

今年年初，零跑、极氪、小鹏汽车、广汽艾安等品牌车型的价格均上涨了数千甚至数万元。 其背后的原因主要是动力电池原材料价格暴涨，给下游带来了价格传导。 。

以电池正极材料碳酸锂为例，价格从2021年初均价5万元/吨飙升至近期的46.4万元/吨，涨幅近9倍。

如何解除忧虑？ 仅回收动力电池。 宁德时代在4月29日的电话会议上表示，在邦普的电池回收业务中，锂的回收率已达到91%，镍和钴的回收率已达到99%。 “从长远来看，电动汽车的渗透率将达到80-90%，无需挖掘新矿，公司中期将依赖钠离子电池。”

迫切的需求刺激了市场。 业内预测，2020年至2030年动力电池回收总市场空间预计将突破2000亿元。

广阔的市场前景就摆在我们面前。 如何掌握回收渠道，在混乱的市场中获胜，成为车企和动力电池企业接下来需要思考的话题。

动力电池的寿命

汽车动力电池一直被誉为“新能源汽车的心脏”。 就像器官会衰竭一样，动力电池也是消耗品。 随着充电次数的增加，电池的整体性能会逐渐下降。 当衰减到一定程度时，其续航能力大大降低，基本不再适合车辆使用，报废的时间已经到来。

虽然电池的容量有所下降，但电池中的各种元素仍处于最佳状态，可以继续在其他位置发挥作用。

新能源汽车上的动力电池从装载到拆解回收，其寿命是这样度过的：

动力电池含有大量可回收的高值金属，回收后可产生更大的经济效益。 目前电池原材料占电池生产成本的50%-70%。 如果电池报废后能够有效回收，电池成本将大大降低。

以占据大部分市场份额的三元锂电池为例。 由于富含镍、钴、锰、锂等有价金属，报废的三元锂电池通常直接拆解回收。

光大证券预计，2022年三元锂电池中锂、镍、钴、锰的回收量将分别达到2200吨、8000吨、4700吨、5300吨，并预计2025年这一数字将翻倍。

这就像一座等待开采的城市矿山。 那么，这个矿要怎么挖呢？

梯次利用和拆解回收是目前动力电池回收的两种主流方式。

梯次利用是将容量降低到80%以下，将剩余容量较高的电池降级用于储能、电信基站、低速电动汽车等对里程要求不高的场景。 套用一句广告语：“玩具车用完后，遥控器还能用”。

拆解回收是将电池的正负极、外壳、电解液经过放电、拆解、破碎、提取等多道工序分离，然后精炼回收锂、钴、镍等金属，成为原料制造新电池的材料。

简单来说，动力电池的后半段寿命可以概括为一条路线：逐步利用——拆解回收——回到最初的起点。

退役电池的去向似乎非常明确。 但在动力电池回收行业，电池型号较多、标准不一，使得回收难度加大，短时间内难以实现规模化。 影响。

市场争夺战

中国是最大的动力电池市场。 据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2013年至2021年，我国动力电池装机量从0.8GWh增长至154.5GWh，年复合增长率高达93.1%，呈现明显上升趋势。

2021年，宁德时代动力电池装机量为80.51GWh，市场份额为52.1%。 比亚迪紧随其后，市场份额为16.2%。

除了掌控上游原材料，宁德时代也在下游布局电池回收技术。

在4月29日的投资者电话会议上，曾毓群提到，邦普循环电池回收锂回收率已达到91%，镍钴回收率已达到99%。 从长远来看，还可以通过回收电池来回收资源。

动力电池回收业务除了解决原材料的迫切需求外，更现实的意义在于可以为企业开辟新的增长曲线。

2021年，格林美财报显示，其动力电池回收业务实现营收1.51亿元，同比增长61.63%。 根据业绩预告，预计2021年归属于上市公司股东的净利润约为9.2亿元，同比增长123.82%。 %。

同年，天齐总营收37.79亿元，同比增长5.19%。 其中，其子公司天齐金体格凭借锂电池回收业务为这一业绩做出了不小的贡献。 2021年，锂电池回收业务成为天齐第二大业务，实现营收8.96亿元，占总营收的23.72%。 值得注意的是，该业务毛利率高达35.68%，远高于其他几项业务，直接拉动了整体业绩。

巨大的前景吸引着各界玩家纷纷涌入。

企查查数据显示，我国动力电池回收相关企业超过4万家，其中2021年将成立约2.4万家。

与此同时，拥有充足资金和电池资源的巨头不断涌入赛道。

比亚迪作为较早加入的车企，成为最早与中国铁塔达成分层利用战略合作的企业之一。 目前在全国拥有近40个动力电池回收网点； 邦普与创业板逐渐形成双寡头格局。 据领头羊豹研所总市场份额约为30-50%； 特斯拉、LG新能源等企业也纷纷加入市场，竞争逐渐升温。

进入市场的玩家不断增多，但工信部公布的三批新能源汽车动力电池回收行业“白名单”中，仅有47家企业被认定具备电池资质回收和加工。

不过，不少没有拿到“入场券”的科目也想分一杯羹。 例如，当您在二手海鲜市场APP上搜索“新能源动力电池购买”时，您会看到：

灵活的渠道和竞争性的竞价优势，使得绝大多数废旧电池在回收过程中流向“小作坊”。 中国汽车技术研究中心数据显示，截至2020年，我国累计退役动力电池保有量超过20万吨，但流向监管渠道的电池仅有3万吨左右。

供给不足导致巨型效应失效。 现阶段，即便是市场占有率排名前两位的创业板也面临着产能过剩闲置、相关业务规模扩大困难的问题。 格林美2021年年报显示，虽然公司净利润翻倍，但动力电池回收业务业绩仅占总营收的0.78%。

也正是因为如此，出现了正规企业吃不饱、盈利难的怪异市场现象，成为电池回收行业正规势力面临的共同问题。

如何度过野蛮生长期？

2021年我国新能源汽车销量将达到352.1万辆。按照乘用车电池5-8年的使用寿命计算，大规模的电池报废浪潮已然来临。

但现实中，很多白名单上的企业都有闲置的回收能力。 相反，信奉“价高者得”的非正规势力在市场上占据了上风，形成了“灰色生意”。

一般来说，白名单上的企业运营比较规范，需要考虑环保、安全等因素，需要大量投入。 相比之下，行业规范外的小作坊综合拆解成本远低于正规企业，因此往往能在C端提供更高的回收价格。 以至于在电池回收领域，一直流传着“正规军败给小作坊”的说法。

电池流入不合格黑作坊手中，不仅会带来安全和环境风险，还会扰乱市场秩序。

在技​​术差异化尚未明显的阶段，回收渠道是电池回收的关键。 那么，在行业残酷成长期，正规军如何才能建立稳定的回收渠道，打赢与黑市的战斗呢？

换电池业务或可为电池回收合规提供一条出路。

新能源汽车的换电模式一直备受关注。 换电模式不仅降低了购车成本、解决充电问题，还能帮助回收企业提前锁定电池来源，批量回收电池。 运营商可以对动力电池进行编码，方便跟踪，对电池进行更精细化的管理。 不仅方便监管，相对统一的电池规格还可以降低回收难度。

随着蔚来、上汽等车企持续运营换电模式，分级利用模式得以进一步推广，整个动力电池回收流通渠道也将变得更加健康。

第二个新的可能性来自于原始设备制造商。 创建以车企为主导的闭环电池供应链或许是另一条出路。

车企在回收动力电池时拥有天然的渠道优势，因为消费者更习惯在售后系统更换电池。

在理想的情况下，上游整车厂负责电池渠道管理，其4S店网络可以负责从消费者端回收退役电池，并将其转交给电池回收公司。 这些合规企业随后将对电池进行改造、加工和利用。 汽车企业庞大的销售和售后体系可以以较低的成本转化为电池回收渠道。

比亚迪、北汽等整车厂早已进入市场尝试。 此外，特斯拉中国官网信息显示，特斯拉在全球的服务中心可以处理“任何不再满足客户需求的电池”。

事实上，特斯拉在2020年影响报告中已经透露了其大规模电池回收工作的许多细节。

报道显示，特斯拉多年来一直与第三方回收商合作，从报废电池组中回收材料。 在近期发布的2021年报告中，特斯拉表示已启动内部闭环回收系统，将确保收到的特斯拉电池100%得到回收，电池组中92%的原材料得到再利用。

生产端的汽车和电池生产企业可以通过渠道抢占回收电池的权力，不仅可以完善自身产业链、稳定企业发展，也将逐步让无序的市场重回正轨。

结论：

行业尚未真正爆发，但在暴风雨来临之前，黑市哄抬回收价格等行业乱象的存在，无疑是悬在正规军头上的达摩克利斯之剑。

在市场发展初期，短期内，谁拥有回收渠道，谁就得天下； 从长远来看，先进完整的产业链、工艺技术和装备是企业的核心竞争力。

拆卸电池就像赌石头一样。 很难确定它含有多少活性成分以及它的价值有多大。 电池本身的价值可能是不确定的。 只有拥有技术支持的电池回收商才能通过一定的方法尽可能准确地判断电池的价值，才能真正变废为宝。

我相信，未来的市场仍然属于真刀真枪的正规军。