废旧动力电池回收行业面临“无米之炊”窘境

废旧动力电池回收行业面临“无米之炊”窘境

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北极星固废网讯：由于回收渠道尚未完全打通，大量报废电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业或将遭遇“无米之炊”的困境。

年底，斯德美位于天津高新区的工厂生产线基本沉寂。

按照规划，该工厂每年可处理废旧动力电池1.2万吨，但由于原材料不足，目前只有几条生产线在运行。 总经理赵晓勇不确定何时才能全面投产，但他肯定地说：“明年将会有更多退役电池。”

2015年，我国成为全球最大的新能源汽车市场，动力电池回收成为行业关注的焦点。 也是在这一年，赵晓勇结识了一位拥有全自动电池拆解专利的大学老师，也接触到了关注回收的资本投资者。 三方一拍即合，进军动力电池回收行业。

退役电池通常仍保留80%的电量，可用于低速电动车、叉车、储能等。达到报废级别后，将进入拆解回收流程，回收钴等金属、镍、锂和锰。 这些金属元素本身要么是战略稀缺资源，要么是动力电池的关键原材料。

2016年，工信部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》，搅动了各方玩家的神经，动力电池回收市场开始升温。 进入者几乎涵盖了冶炼冶金企业、电池企业、汽车企业等几乎整个新能源汽车产业链； 还有固废回收企业，以及中国铁塔等跨境企业，二次利用需求巨大。

按照动力电池使用寿命5-8年计算，到2020年，我国将出现第一波动力电池退役浪潮。 中国汽车技术研究中心预计，明年累计退役报废量将达到12万吨-17万吨，到2022年市场规模或将突破300亿元。

然而，一个尴尬的现实是，由于电池标准不一致、技术不成熟，分步利用的经济性仍存疑问。 在拆解和回收方面，需要通过规模经济来实现经济效益。 但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业或将遭遇“无米之炊”的困境。

工业火灾

“我们已经启动了生产线，再过2-3年，当行业大规模爆发时，再采取行动就来不及了。” 金川纪委书记、工会主席曹杜猛觉得，窗口期已经不多了。

作为国内最大的钴镍生产基地，金川近两年动作重大。 与国内第三大动力电池制造商国轩高科强强联手，在安徽、甘肃等地设立了动力电池回收公司。 今年，我们与中国铁塔签署了战略合作协议。

金川也不例外。 自2016年工信部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》以来，整个行业如火如荼。 赵晓勇用“一群蜜蜂”来形容目前的行业现状。

电池材料厂商、电池企业、车企和回收厂商，以及中国铁塔等一些跨界玩家，都纷纷布局动力电池回收，纵横联手，编织出越来越大的产业版图。

中国铁塔无疑是当下最受欢迎的玩家。 2017年以来，中国铁塔先后与比亚迪、国轩高科等电池企业，江淮、蔚来等车企，以及格林美、豪鹏、赛德玛、金川等下游企业签署合作协议，一手搅动打通全产业链。

除了纵向渗透产业链外，中国铁塔还进行了大幅度的横向扩张。 在四川、湖南等地率先成立动力电池回收联盟。 仅四川联盟就辐射省内外产业链上的96家企业和单位。

中国铁塔布局动力电池回收首先是基于自身基站建设需求。 全国超过190万个基站中，原有使用的铅酸电池污染严重，使用寿命不理想。 与此同时，5G技术也正在商业化。 测试结果显示，5G能耗是4G的三倍。 退役动力电池的性价比优势更加凸显。

但中国铁塔的野心远不止于此。 就在今年，中国铁塔独资成立了铁塔能源有限公司和中国铁塔智能科技有限公司，拟向金融、交通、医疗、超市、低保等行业提供备用电源、充电、电池更换等服务。高速电动巴士组。 同时，还提供回收服务。 利用技术攻关，实现行业技术的输出，包括标准的制定。

还有专业的第三方回收机构在运行，这些企业在电子产品电池拆解回收方面积累了丰富的环保经验和技术，自然具有先发优势。 湖北荆门格林美、湖南邦普、江西赣州浩鹏、惠州华友钴新材料、广东光华科技等名列前茅。 2018年，有5家企业被工信部发布的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准》认定为“白名单”企业。

电池和电池材料企业也不甘落后。 除金川外，厦门钨业以控股形式成为赣州豪鹏第一大股东，华友钴业则落后于惠州华友钴新材料。

车企也是整个产业链的关键参与者之一。 2018年2月，工信部七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，明确规定车企是电池回收利用主体回收利用，处于整个回收产业链的起点。

“按照计划，公司将在今年年底或明年上半年采取实际行动，注册公司并规划生产线。” 方超向记者透露。 作为上汽集团旗下上海汽车资产管理有限公司创新业务工作组组长，他近两年一直从事报废电池回收利用检查工作。 “汽车电动化趋势越来越明显，废旧电池的梯级利用和拆解回收具有巨大的价值。 在必然的延伸方向上肯定有值得探索的价值。”

不过，对于行业内的虚火，赵晓勇却有些担忧。 “这个行业有它自己的发展规律，不能太快，企业需要慎重考虑。”

经济效益有待提高

赵小勇说的是事实。 由于退役规模和拆解技术等原因，电池回收的经济性还有待验证和提高。

目前，市场上退役的电池主要是磷酸铁锂电池。 在2015年放量增量之前，我国新能源汽车产业已经培育了一段时间。 主要投放市场的是乘用车和专用车，采用成本和安全性能优势明显的磷酸铁锂电池。 2015年后，续航里程更长的三元锂电池开始大量使用。

由于现有电池在外观、设计、容量等方面都没有统一的标准，因此在检测筛选、自动化拆解和系统重新集成方面也没有特别成熟的技术。 因此，梯次利用的成本非常高，甚至接近新电池的成本。

中国电池联盟综合部主任杨清宇为本报记者算了一笔账。 市场上退役磷酸铁锂电池的回收成本为每千瓦时1-2分钱。 经过测试、拆除和重组后，每千瓦时的电费将增加4分钱，而这是只有更好的公司才能控制的成本。 经过计算，每度电成本为5-6分钱，最低售价必须在7-8分钱以上。 将会盈利。 新型磷酸铁锂电池的价格也在下降，目前已不足1元。

“如果厂家只是为了销售而买进卖出，这种模式就很难盈利。” 杨庆宇还表示，目前，一些企业通过租赁的方式提供一些物流车和低速电动车。 据说有一定的收入和利润就可以收回成本，这是可行的方向之一。

对于拆解和回收来说，由于磷酸铁锂电池的金属含量较低，回收效率较低，三元锂电池被赋予了更大的经济价值。 “一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤，可回收材料丰富。” 华友再生科技副总经理高伟桥表示。

但目前三元锂电池的退役量有限，与整个行业的巨大需求相比，微不足道。 一是三元锂电池推出较晚，二是三元锂电池寿命更长。 目前流入拆解回收环节的电池主要来自材料厂的废料、电池厂的次品或车企的测试套件。

“动力电池也有规模效应，没有规模效益就出不来。” 格林美副总经理张玉平表示，目前行业正处于前瞻布局阶段，行业规模爆发还需要3-5年的时间。

同时他指出，即使退役规模爆炸，企业能否赚钱还要看自身的技术实力。 “如果只做简单的拆解，是不可能带来好的回报率的。处理的环节越多，技术含量越高，回报也就越高。”

赵晓勇已经默默等待了很多年，他的底气来自于自己的技术优势。 他表示，动力电池回收技术壁垒较高。 赛德美掌握了部分拆解及电池材料修复技术专利。 报废电池可拆解为电解液、外壳铝箔、正极材料、负极材料等，可出售给危废公司、金属加工公司、电池厂等。 或者是材料厂等下游企业。

作为更上游的电池材料生产商，曹笃孟认为，电池回收工艺的选择决定了加工是否有成本优势以及镍钴的回收率。 这些对于金川来说都不是大问题。 让他担心的因素之一是原材料价格的波动。

金属冶炼本身就是一个受价格波动困扰的行业。 金属回收的收入来自于回收价格与材料市场价格的剪刀差。 “能不能赚钱，取决于原材料的市场价格以及回收时的定价系数。” 曹笃猛说道。

多位业内人士向能源杂志表示，目前电池回收价格基本透明。 要进行分级利用和回收，首先要测量电池的质量。 比如松下、三星的电池质量属于一级，宁德时代、比亚迪属于二级，其他的都属于三四级。 然后根据使用寿命和自身情况来计算成本。 通常是剩余费用乘以价格。 回收拆解过程中，按照镍、钴材料含量计算价格。

但真正尴尬的是，随着行业升温，一些非正规厂家也涌入电池回收行业。 由于生产和运营成本较低，他们能够以高价抢夺退役电池资源，导致正规厂家面临“无米之炊”的困境。 这也成为业界普遍关心的问题。

恢复网络瓶颈

目前，我国从事固废回收的，是大量散落在大街小巷的小商贩。 他们构建了我国固废回收的底层网络。 受利益驱动和环保意识淡薄，这些贸易商几乎总是徘徊在灰色产业链中。

“国家几十年来一直注重再生资源，但一直都不是特别好。报废电池的回收必须走正规渠道，因为涉及到环境污染和安全施工。国家设定一些回收门槛是非常有必要的。” ”。 张玉平强调。 从事电池回收工作十多年，张玉平对底层回收网络的力量印象深刻。 他透露，格林美的供应商团队包括大量的基础回收商。

事实上，国家也对回收渠道和网络建设进行了一些顶层规划。 2018年2月，工业和信息化部、环境保护部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》 ”，明确规定汽车生产企业承担动力电池回收利用的主体责任。

但由于利益关系难以理顺，上述规定的实施情况并不理想。 业内估计，2018年至少有三分之二的退役电池没有直接分发给正规回收公司，而是分发给贸易商，并且最终流入非正规公司的可能性很大。

“对于车企来说，要求他们回收不是自己生产的产品，利润并不是很高。我们调查了很多车企，要求他们作为主要回收主体，他们也觉得不舒服。” 杨庆宇告诉《能源》杂志。

“电池在整车成本中占比最高，电池达到报废时间后，如果消费者更换电池，电池的价格与购买新车的价格差不多，因此，他没有动力去4S店换电池就看谁了，如果价格高的话，直接卖给车企的话，他们是不愿意花高价拿回来的。 ，他们可能找不到合适的公司来出售。” 他加了。

根据规定，如果本市车辆保有量超过8000辆，车企必须在当地设立回收网点，主要依托车企4S店网络，场地面积不少于15平方米。 此外，回收网点在仓储、运输等方面还必须满足一定的要求。 据统计，目前，车企已陆续申报网点超过4000家。

“这是一个沉重的负担，我们回收动力电池的首要目的是促进整车销售，减轻整车压力。如果能弥补回收网络建设的资金投入，那就成功了。” ” 方超说道。

对于这样一个亏损的企业，延伸和挖掘退役电池的价值是顺理成章的。 然而，车企回收电池时，面临着小贸易商的充分竞争。 由于物流、仓储和生产不规范，非正规厂家成本优势突出，出价往往远高于车企，直接抢夺消费者甚至4S店的资源。

北汽新能源回收网络发展总监卢思洪曾一度对电池无法回收这一事实感到困惑。 他去参观一家一线4S店，遇到一个小商贩开着三轮车从4S店取电池。 “他们以每块4毛钱的价格把电池拿走，然后拆成一块儿卖，就能赚钱。但我们正规厂家，由于运营成本较高，与4S店的合同价格相对较低，无法与小厂家竞争。”交易者。” 卢思洪说道。

政策推动

追溯管理被视为防止电池流入灰色渠道的关键措施之一。 2018年7月，工业和信息化部发布《新能源汽车动力电池回收利用追溯管理暂行规定》，要求对动力电池生产、销售、使用全过程进行追溯信息采集。使用、报废、回收和利用。

中国汽车技术研究中心有限公司与北京理工大学共同承担国家追溯管理平台建设。 中国汽车技术研究中心研究员吴双鹤介绍，目前，中日韩所有电池生产企业已基本按照要求对新生产的电池进行编码，国内车企和部分进口商也已基本完成平台账号注册。

由于动力电池的退役滞后于产业发展，大多数新能源汽车尚未进入退役阶段。 追溯平台采集的数据中，生产、销售数据占比最大，后端数据占比较小。 同时，动力电池全寿命管理周期长，涉及多个责任主体。 因此，带来了一定的管理困难。

打通回收链还需要规范消费者行为。 今年5月，国务院发布《报废汽车回收管理办法》（第715号）。 该文件虽然没有涉及新能源汽车报废管理，但明确提出，对于报废新能源汽车回收相关的特殊事项，将制定单独的管理规定。 并且在征求意见实施细则中提到，新能源汽车动力电池不齐全的，车主应当书面说明情况，并对其真实性负责。

“今后可参照报废汽车管理规定，引导消费者通过正规渠道（回收服务网点）转移报废电池，然后流入正规的报废动力电池综合利用企业；个人消费不规范转移报废动力电池。动力电池和无法提供有效书面指令的，除了给予一定的处罚外，还可能与企业和个人信用体系挂钩，增加约束力。”吴双河表示。

同时，他还透露，目前不少车企正在考虑如何向消费者回购电池，比如在购买新车时提供更换补贴。 一些公司还考虑租赁和出售电池，将电池的所有权掌握在自己手中。 拿在手上，方便后期电池回收。

电池回收行业的升温还隐含着另一个愿望，那就是国家补贴。 曹杜梦透露：“大家都在议论这个。”

赵晓勇对此并不乐观，“新能源领域的补贴都在下降，怎么给你电池回收补贴。” 此前，他曾就此与财政部官员进行沟通，但未得到正面答复。

不过，虽然国家尚未给出明确的补贴政策，但地方政府已经明确提出了支持政策。 目前，山西、广西通过绿色发展专项资金支持试点，深圳出台动力电池回收补贴政策。

得益于政策支持，动力电池回收热度持续升温。 以广东为例，去年11月，已有45家企业入围广东省电池回收“白名单”。 对此，张玉平描述，“这相当于一个班30名学生。我们有5家企业被评为优秀学生，但这并不意味着其他学生不能这样做。通过当地政府的环境影响评估，有设备企业也可以参与第三方回收。”