新能源汽车发展迅猛，动力电池回收产业前景广阔

新能源汽车发展迅猛，动力电池回收产业前景广阔

新能源汽车加速前进，动力电池回收行业也紧随其后。

根据中汽协数据，到2022年，我国新能源汽车产销分别为705.8万辆、688.7万辆，动力电池装机量也持续快速增长。高工锂电预计，2016年至2022年，我国动力电池装机量将分别达到28.2、36.39、56.98、62.38、62.85、139.98、260.94GWh。

考虑到新能源汽车动力电池平均使用寿命约为6~8年，未来2~3年动力电池将迎来大规模退役潮，行业及研究机构普遍看好动力电池回收行业的发展空间。

在此背景下，动力电池企业、车企、第三方厂商等纷纷入局，试图在日趋成熟的市场中分得一杯羹，动力电池回收行业大幕由此拉开。

动力电池回收可分为梯次利用和拆解回收两大阵营，本文重点讲述拆解回收的相关内容。

1.废旧动力电池来源

动力电池中含有钴、镍、铜等重金属以及电解液、电解质、有机溶剂等物质，若不及时处理，将带来更为棘手的环境安全问题。但对钴、镍、锂等金属进行合理的再利用，将带来一定的经济效益。

因此随着动力电池产量的不断增长，收集废旧动力电池进行再加工已成为当务之急。

动力电池回收来源主要分为四大渠道：一是退役动力电池，二是动力电池生产过程中产生的缺陷品及边角料，三是从海外进口的废旧物料，四是报废汽车产生的废旧动力电池。

1.1 退役动力电池

据总工程师魏红联介绍，目前动力电池的回收利用主要来自于研发试验、生产制造等产生的废旧动力电池，真正从新能源汽车中回收的退役电池还比较少。

“业内预计2021-2022年开始将有大量退役电池需要回收利用。但根据行业统计，2021年实际回收量在20万吨左右，2022年则在40万吨左右，远低于理论退役回收量。”浙商基金智能股权投资部基金经理柴明表示。

退休潮为何还没到来？

第一财经从格林美(.SZ)获悉，整个动力电池回收行业还处于发展初期，2016年作为新能源汽车发展元年，装机量仅有16GWh，2017年动力电池产量开始逐渐提升，考虑到动力电池使用寿命一般为6-8年，目前仍处于退役初期，业内普遍认为2025年以后动力电池才会真正进入退役高峰期。

此外，梯次利用也在一定程度上对动力电池退役量造成了影响。

一些退役动力电池被用于低速电动车、基站电源等领域，甚至还被大型储能使用。但出于安全问题考虑，大型储能已经不允许使用回收电池。

未来随着动力电池装机量的逐步提升，将为后续的电池回收市场奠定基础，Frost&预测，2026年我国动力电池装机量将达105亿，2021年至2026年的CAGR预计达37.6%。

报废量方面，华安证券预计，2018年退役电池可回收碳酸锂、磷酸铁、硫酸镍、硫酸钴量分别将达到23万吨、39万吨、346万吨、27万吨，回收市场价值达1695亿元。

1.2 工业废弃物

在动力电池报废浪潮到来之前，锂电池厂商、车企在生产过程中留下的废料，成为回收废料的重要来源。第一财经记者了解到，2022年我国新能源汽车退役量仅为9万辆，其余基本都是回收废料。数据显示，2022年我国锂电池（三元电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池）退役量为57.9万吨。

天齐股份(.SZ)表示，2021年前三季度，旗下子公司所用原材料中约有24%来自电池厂商在生产过程中产生的废边角料及电池电极材料。

一位业内人士透露，目前天齐股份的生产废料约占30%。

2022年11月，超频三(.SZ)在互动平台表示，子公司目前的再生原料来源主要来自贸易商的粉状物料以及电池厂生产过程中产生的废边角料和电池电极材料。

“对于全国大部分企业来说，其资源的65%仍然来自于社会废弃物。”一位锂电池信息公司负责人表示，这距离回收行业“100%回收”的目标还有很大距离。

由于各电池厂商的成品率、合格率不同，每GWh产生的废弃物难以统计，中泰证券预计2022年动力电池年产量将超过16.6万吨，对应废弃物也超过16.6万吨，同比增长127%。

广发证券认为，随着生产工艺的不断提升，各类电池废旧品和报废品占比将逐步下降，预计2030年废旧品占比和报废品占比分别为5%和1%，较2021年分别下降5个百分点和2个百分点。

1.3 导入渠道

自2022年4月1日起，工信部开始执行YS-T1460-2021行业标准，该标准允许从境外合法进口含镍、钴元素的锂离子电池废料经预处理后得到的粗镍钴氢氧化物产品。

此前我国禁止进口电池粉碎料，主要是为了环保，此次允许进口利用电池废料生产的粗氢氧化钴产品，既兼顾了环保需求，也增加了国内新能源汽车原材料的可及性。

同时，有条件的企业可在国外建设回收加工厂，既能利用国外巨大的锂电池废料存量市场，也能为国外动力电池退役潮做好规划。

例如，宁德时代旗下邦普回收布局的印尼普青循环电池回收项目，将把电池废料初加工得到的粗镍钴氢氧化物、氢氧化锰、锂盐等关键原材料运回国内，成为格林美继印尼青梅邦红土镍矿项目后的又一海外重点原材料布局，形成“初加工+回收”双链海外资源保障模式。

据悉，格林美青美邦3万吨镍资源项目一期已于2022年9月正式开始出货，目前正处于爬坡期。此项目主营产品为MHP（粗镍钴氢氧化物）；公司钴、镍原料使用废料比例约30%，其余为外购原料，如粗氢氧化钴、含钴镍中间体等。

目前进口废弃物数量有限，但随着欧美新能源汽车量产，未来进口废弃物数量或将增加。华泰证券预测，到2025年，欧美动力电池装机量将达到214万辆。

1.4 报废汽车

“对锂电池回收来说，哪里有报废汽车哪里就有原材料。”上述锂电池信息公司负责人说。

2022年，天齐股份旗下锂电池回收板块天齐金泰格等5家企业联合一汽集团申请成功入选《汽车产品生产者责任延伸试点企业名单》。基于此，天齐股份表示，目前公司与一汽集团旗下核心子公司正深入探讨全面开展电池回收业务的合作模式。

此外，天齐股份与股东公司万高（上海）汽车技术有限公司、斯泰兰蒂斯（上海）汽车零部件有限公司等签订了动力电池回收相关协议。

天齐股份认为，从整个产业链来看，目前正处于快速构建新商业模式的阶段，例如公司与头部主机厂、电池厂商深度绑定，原材料供应链的变化能够对公司的竞争格局产生积极影响。

格林美与蓝途汽车、奔驰中国建立了从绿色报废到绿色产品的定向回收模式，2022年公司报废汽车回收量占国内报废汽车总量的5%，其中新能源汽车回收量5300辆，同比增长415.9%，2023年公司计划回收报废汽车量超过20万辆。

不过，目前大部分报废汽车也流入了“黑市”。“人家的车卖到正规回收公司才5000元，但黑市上的价格就比这个还高。”上述锂电池信息公司负责人说。

天风证券测算新能源汽车报废系数发现，2022年我国应报废新能源汽车约39万辆，但目前能够核实的新能源汽车报废数量为9万辆。

2. 回收商业模式

根据回收主体不同，目前电池回收主流有四种商业模式，第一是以电池（材料）厂商为主的回收模式，第二是以车企为主的回收模式，第三是以第三方专业公司为主的回收模式，第四是产业联盟的回收模式。

不同回收参与者在技术、渠道、成本、设备等方面存在差异。

2.1 基于电池制造商的回收模式

以动力电池生产企业为回收主体，将汽车4S店、售后服务点、动力电池租赁网点发展为动力电池回收网点，实现向整个锂电池产业链延伸，打造“动力电池生产→动力电池消费→动力电池回收→资源再生→动力电池生产”的闭环循环。

这种模式的特点是电池生产企业对自身产品相对熟悉，回收技术简单且成本低廉，还可以通过自身销售渠道，通过逆向物流实现废旧电池的高效回收。由于电池生产企业对新电池的流向有一定的控制力，因此可以采用“以旧换新”、“押金返还”等方式，鼓励销售机构回收废旧电池。

相关公司中，宁德时代早在2013年就收购了专注于废旧电池回收处理的广东邦普再生资源有限公司，成功构建了“电池生产-使用-梯次利用-回收及资源再生”的产业闭环，为公司提高与上游原材料供应商的议价能力、降低动力电池生产成本创造了空间。

2022年4月，宁德时代董事长曾毓群在公司业绩电话会议中表示，旗下子公司邦普锂业回收率已达到91%，镍、钴回收率均达到99%。

2023年1月，宁德时代发布公告称，广东邦普将在佛山三水区投资建设综合新材料产业项目，总投资不超过238亿元，项目将建设年回收50万吨废旧电池材料及相应的磷酸铁锂正极材料、三元正极材料及负极再生石墨制造能力的集约化、规模化生产基地。

国轩高科（.SZ）成立于2021年3月，主营业务为锂电池回收再利用。

2023年1月，公司开工建设50GWH电池回收项目，项目建成后退役锂离子电池综合回收产能可达50GWh/年，预计年产值可达约110亿元；3月，国轩高科与日本爱迪生能源（株式会社）达成战略合作协议，双方将共同努力开拓日本储能及回收利用市场，推动日本可再生能源普及。

2.2 以车企为主体的回收模式

以整车厂为主导的回收模式渠道优势最为明显，整车厂拥有4S店等丰富的汽车销售网络，回收效率较高。工信部数据显示，截至2022年底，我国已建立动力电池回收服务网点超过1万个，汽车厂服务网点占比超过95%。

在提高回收效率的同时，销售网络也能在一定程度上帮助降低回收成本，车企可以利用现有的物流渠道将废旧电池运回厂家，从而降低新渠道建设的成本。

但从技术角度看，由于退役电池的回收再利用技术要求较高，车企往往需要与电池厂商或者第三方公司合作，完成废旧电池的二次利用，管理难度较大，且需要共担风险。

比亚迪(.SZ)依托自身在动力电池领域的技术、销量和渠道优势，建设自己的电池回收产能，完成产业链闭环。

比亚迪弗迪电池高级工程师徐查清曾表示，在动力电池拆解回收领域，公司采取精细化拆解、材料回收、活化再生三步走的策略，通过精细化拆解可获得正极材料粉末、负极石墨、铜箔集流体、铜箔集流体、外壳、盖板及塑料配件等原材料。

2022年4月，比亚迪成立，经营范围包括电池制造及销售、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用、新材料技术研发等。

据工信部新能源汽车动力电池回收服务网点信息显示，截至目前，比亚迪已在全国建立51个动力电池回收网点。

2022年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，双方拟进一步深化合作，探索共同推进新能源汽车动力电池回收再利用，充分利用各自在新能源研发、制造、服务等方面的领先优势，共同推动国内动力电池回收行业更好更快发展。

2023年3月，上汽集团在互动平台表示，旗下子公司等公司已计划发展动力电池回收相关业务。

2.3 第三方专业公司回收模式

以格林美、天齐股份为代表的第三方动力电池回收公司，回收流程高度成熟和专业化，通常有专门的废旧物资收购团队，进行多角度、大范围的回收。

但第三方公司需要自行建设电池回收及转售渠道网络，面临回收成本高、渠道建设难度大、转售难度大等问题，因此一般与车厂、电池厂商合作。

2022年4月，天齐股份与星恒电力签署《战略合作协议》，双方拟在废旧动力电池及电池废弃物回收再利用领域开展合作，共同打造废旧动力电池回收再利用闭环产业链。

同年8月，天齐股份与浙江绿能集团有限公司签署《合作协议》，共同建设动力电池回收体系。

广州华盛已在全国168个经济发达城市开设265家豪车维修连锁店，与小鹏汽车、蔚来汽车、北汽等20余家主流新能源汽车企业达成战略合作，并获得宁德时代、孚能科技、杰为电源等多家电池厂商授权，授权门店数量超过160家。

第一财经从格林美了解到，公司动力电池回收来源主要为格林美前期已布局的整车厂、电池厂、运营商及报废车回收厂，未来新能源汽车报废高峰期到来时，这些也将成为主要来源。目前，公司已与650余家整车厂、电池厂及运营商建立合作关系，布局回收网点150余家。

2.4 产业联盟回收模式

简单理解产业联盟模式，就是将上述三方（动力电池厂商、新能源汽车厂商、第三方动力电池回收利用企业）等重要主体联合起来，形成一个统一的回收组织。

该模式可充分发挥生产企业的网络优势，综合利用企业的专业优势，保证回收链条的完整，且回收效率更高、运营规模更大，可在一定程度上降低回收成本，未来或将成为动力电池回收行业的主要合作模式。

但相比欧盟在2008年就要求电池生产企业建立废旧汽车蓄电池回收体系，对电池产业链中的制造商、进口商、销售商、消费者等各方做出明确的法律义务，我国工信部仅在2018年连续下发5份文件，对动力蓄电池回收、追溯管理、材料回收等试点实施作出明确要求。

此外，中国巨大的市场规模使得整个回收产业链相对复杂，电池回收管理的工作量和难度远超大多数国家，产业联盟的回收模式也面临前期发展和管理困难、信息反馈不及时等痛点。

从具体合作案例来看，格林美携手奔驰、宁德时代，共同建立具有全球影响力的新能源战略合作伙伴关系，打造“车企-电池企业-回收企业”上下游动力电池闭环回收体系，积极探索动力电池回收先进技术和商业合作新模式。

3.电池拆解工艺流程及技术

与梯次利用相比，废旧动力锂电池的回收流程相对简单。

动力电池回收工艺主要包括预处理、分离提取、产品制备三个部分。

从详细来看，预处理工序包括放电、拆解和破碎。由于动力电池报废后还残留一定能量，需要进行深度放电，以便后续回收有价金属。考虑到成本因素，行业内常用的放电方式为浸泡法；后续的拆解和破碎，是为了得到“黑粉”（含有镍、钴、锰、铜、铝、锂等金属和碳粉的黑色粉末）。

分离提取工序一般是通过湿法回收、热解回收、物理回收或生物法等从“黑火药”中提取金属材料，这一工序也是企业实现技术差异化的核心环节。

3.1 四种回收方法各有优缺点

目前，湿法回收和热解回收是退役动力蓄电池主流的回收方法。

湿法回收是利用酸碱溶液从电极材料中提取固态金属物质，也是目前应用最为广泛的回收技术，该技术可以有效回收废旧电池中的各种有价值金属离子，但在回收拆解过程中会消耗大量化学试剂，成本会受到硫酸、氢氧化钠等化学试剂价格波动的影响。另外，湿法冶金属于高耗能行业，企业能源成本普遍较高。

火法回收主要是通过高温从废旧电池中提取金属及其化合物，流程短、操作相对简单，对原料要求不高，适合大规模处理废旧电池。但火法回收的弊端也很明显，一是火法冶炼需要配套三废处理系统，煅烧过程中能耗高，容易受到政策限制；二是镍、钴等大部分会转化成炉渣，回收成本高。因此，是否采用火法冶炼回收，受铜、镍、钴市场价格影响较大。

目前，我国动力电池回收的主要技术路线为湿法冶金，由于湿法冶金需要使用盐酸等腐蚀性溶剂，对环境的危害不亚于火法冶金，而我国对湿法冶金企业的限制较为严格，在此背景下，发展火法冶金+湿法冶金技术显得更为重要。

格林美、赣锋回收、华友回收、光华科技均采用湿法和火法联合工艺回收三元电池。从回收率来看，上述公司均超过 90%，其中格林美的锂回收率超过 90%，镍钴回收率超过 98.5%；赣锋回收的综合锂回收率超过 90%，镍钴金属回收率超过 95%；光华科技的磷酸铁锂回收率达 98%，碳酸锂回收率超过 95%，镍钴锰回收率超过 99%，综合锂回收率在 95% 以上。

第三种回收方式——物理回收，是将废旧动力电池内部的组成成分，如电极活性物质、集流体、电池外壳等通过破碎、筛分、磁选分离、细碎分级等处理，得到有价值的产品，再进行下一步的回收利用。这种回收路线的核心工序是破碎筛分后进行材料修复，是比较纯物理过程，优点是环保无污染、经济效益较高，可以有效回收隔膜、电解液材料。缺点是提取出来的碳酸锂材料会混入杂质，导致电池能量密度下降5%，因此主要应用在两轮、三轮车以及储能市场。

从事资源回收利用的人士认为，采用物理回收技术，可解决动力电池拆解回收中的各种难题。公司总经理赵小勇曾介绍，赛德美自主研发了国内首条废旧动力电池单体自动化拆解线，通过物理方法，可对七大原料进行自动分类收集，拆解过程不会产生二次污染，绿色环保。

第四种回收方法是生物法，利用微生物的特殊选择性实现金属的浸出溶解。这种回收方法具有酸耗量少、金属浸出率高、环境友好、操作条件温和等优点。但生物浸出所需的菌株培养困难、耗时长，且高浓度金属溶液会抑制其浸出率。因此，生物法尚处于研发阶段，技术尚未成熟，作为废旧电池回收利用技术的储备而存在。

3.2 自动化、智能化突破

从拆解流程可以看出，动力电池拆解的最终目的是对正极材料中的锂、镍、钴、锰等金属材料进行回收再利用。然而正极材料种类繁多，按照不同能量密度可分为、、、、等。加之早期无论是车企还是电池厂商都倾向于开发符合各自诉求的电池，在一定程度上对电池的外形和标准并没有统一的标准，各个回收厂商的技术路线和拆解方式也不一致，最终导致拆解标准化、自动化、智能化难以实现。

格林美副总经理张玉平曾表示，借助人工智能、物联网、大数据等信息技术，动力电池回收行业可以从现在的手工、机械化拆解向自动化、智能化拆解转变，这是实现动力电池回收行业转型升级和高质量发展的必由之路。

而且自动化拆解可以降低回收成本，相关企业的利润空间将得以扩大。严格的要求和高标准的回收技术也将成为企业进入锂电池回收行业的关键壁垒。

目前格林美正在建设数字化回收工厂，建立核心拆解数据库，包括电池特征数据库和拆解工艺知识库。需要对原始数据进行知识关联、知识融合，生成知识图谱，并在此基础上实现知识检索和知识推理，不断积累和进化。

2022年7月，宁波精达（）在互动平台表示，旗下子公司已与宁德时代旗下子公司合作，共建动力电池自动化拆解线。据第一财经调查，某头部动力电池回收企业即将建成行业首条自动化拆解生产线。

除了自动化生产外，前端设备的突破也需重视。

相比于较为成熟的后工序湿法冶金工艺，我国前端拆解破碎环节大多较为粗糙——拆解依赖人工，效率低下、不彻底；破碎缺乏专业设备，大多采用改造后的辊式矿石破碎设备，导致大部分电解液不能有效回收，且破碎后电池粉粒径方差较大，给后续的筛选和制造带来困难。

从长远来看，趋势是以精致的方式拆卸前端，也就是说，拆卸电池电池的正极和负电极可以减少产品的杂质含量，并降低湿过程的成本，并削减铜，铜制，曼甘和灯泡的次数，并提高型号的恢复效率。经济效率。

2022年4月， Co.，Ltd。（.sz）提出了可转换债券，以部署电源电池回收设备和回收能力。

4.电池回收的经济学

柴明认为，电池回收的经济可行性主要取决于三个方面。

首先，这是回收的技术水平，例如回收率和可回收材料的类型数量。

从上面可以看出，该行业领先公司的回收率已经达到了相对较高的水平，诸如GEM，BRUNP回收和技术等公司都超过90％。

可回收材料的类型相对固定。

其次，存在规模效应，例如是否有足够的废料支持一定的回收规模，从而传播了一些公共成本。

目前，电池回收行业的整体竞争环境散布，小巧且混乱。

GEM在2022年3月在交互式平台上说，该公司目前设计的拆卸和处理能力是每年450,000套（根据公司内部人士的说法，这相当于200,000-230,000吨，对应于20-25GWH），资源利用能力为2022年的年度报告，该公司每年都有170,000吨。

在这方面，GEM表示，该行业宣布的回收能力通常是环境影响评估设计能力。

柴明还表示，随着锂价格恢复到合理的范围，小公司缺乏技术能力，并且没有财务实力，可以大规模扩大生产力。

从未来市场规模的角度来看，Huaan证券预测，退休电池的数量将在2030年达到，回收市场价值将达到1695亿元人民币。

最后，有回收产品的价格。

但是，锂价格在2022年飙升，一些分析师说，锂电池回收行业当年没有赚钱，因为成本迅速上涨。

在这方面，中国商业新闻了解到，这取决于需要购买原材料的独立公司，如果碳酸盐市场的急剧波动不可避免地会影响有限的损失，如果它们是与联盟合作相关的损失。

根据财务报告，2022年，蒂安克（）锂电池回收业务的核心子公司的收入达到16.96亿元，同比增长了89.2％，净利润增长了24700万元，而Yuan的净利润为24700万，而绩效的增长幅度为10.3％。 I的锂电池回收部门为134.8亿元人民币，同比增长133.81％，该公司表示，由于第三季度以来锂电池回收市场的激烈竞争，由于购买价格的上涨，由于碳酸价格的上涨，购买价格的上涨是供应成本的显着增加。

对于GEM，电池回收和级联利用业务在2022年达到了6.22亿元的营业收入，同比增长312.60％。

在2023年，锂价格的急剧下跌，电池回收公司的盈利能力将如何？

“随着锂价格的下跌，电池回收公司只能挤出处理费用。”

根据 Co.，Ltd。的说法，碳酸锂在三元电池再生中的加工费约为20,000元/吨，碳酸锂在再生中的加工费估计约为36,000 Yuan/ton。

上述负责人说，一旦碳酸锂的价格稳定下来，仍然会有合理的利润。

Huaan证券认为，基于敏感性分析，碳酸盐价格的下降将在一定程度上影响三元回收的毛利。

在2023年5月5日的投资者调查会议记录中，天q股份表示，根据当前的价格计算，磷酸锂回收锂的毛利率至少可以等于三元电池回收和处理的毛利率水平，甚至比三位电池的毛利率略高。

上述负责人进一步解释说，电池回收的折扣系数越高。

“但是，如果我们与汽车制造商和电池制造商结盟，则废料电池的价格将更便宜。例如，如果我们从市场上购买，它将享受30％的折扣，但是在建立联盟之后，我们可以享受50％-60％的折扣，以便我们可以平淡地分享收益。我们可以平淡地差异，我们可以在折扣部分之间获得折扣级别和工具的依赖，从而依赖于制造商，从而依赖于制造商。

Citic 认为，碳酸盐的价格已经稳定下来，废电池的价格也有反弹，而且回收产业链已经开始恢复。

5.审查白名单公司以进行电池电池回收

在先前的锂价格上涨的推动下，根据数据，注册电池回收公司曾经“飙升”。

根据 的说法，根据“标准条件”，参与电池回收的公司可以分为两类：“白色清单公司”和“小型研讨会”。

“白人名单公司”是指在“标准化条件”中列出的公司，即具有正式的电池回收技术和官方审查后发行的回收资格的公司，并且是电池回收行业的常规成员，这些公司必须实现全面的回收率。

到目前为止，工业和信息技术部已发布了四批白名单公司，其中包括88家级联使用和回收的公司，其中40家公司具有回收资格，并得到了上市公司的支持。

从地理角度来看，这40家公司在中国中国和中国南部（中国中国）和荷兰省（中国中部）分发了最多的白人列车公司的电池电池供电，每个公司都有7家公司的第二个公司；每个3家公司。

其中，，，和Hefei出现在2009年启动的“十个城市和千辆汽车”项目中，广州是第二批参与城市，而国家政策则在新能源车的早期开发中起着主要作用。

此外，电池回收公司在地理上靠近电池制造商，可以从一定程度上降低频道成本Otruk的总部都位于江苏省；

6. 结论

作为解决资源焦虑的主要方法，电池回收有前途的市场前景，并吸引了许多公司进入市场。

蒂安基（）股票表示，在2025年的大规模退休之前，该行业将在未来两年内完全改组。

总体而言，随着电池回收市场逐渐走上正确的轨道，可以期望该行业的长期可持续发展。

参考：

- -锂电池回收行业的深入报告：锂电池回收已经准备就绪，技术和渠道创造了核心竞争力

- -Power电池需求正在迅速增长，锂电池回收的前景很广

- - （.sh）深入报告：为全球锂电池材料创建闭环

- 中泰证券 - 电池回收行业的特别报告1：电池退休的潮流正在上升，回收轨道即将到来

-TF证券 - 电池回收：从“ 0”到“ 1000”，享受行业发展的股息

- - 3：循环整合正在加速，锂电池回收越来越近

-Cinda证券 - 电池回收系列（II）：电池回收成本和利润拆分模型

-Zhang Yi-锂电池退休的第一波浪潮即将到来，该行业准备好了吗？

-Pan -用裸手拆除电池电池，通过快车，修改乘用车来交付危险货物，并探索汽车电池回收的混乱（已故的团队）