2025 年新能源汽车电池退役量将达 78 万吨，电池回收或成新风口

2025 年新能源汽车电池退役量将达 78 万吨，电池回收或成新风口

到2025年，新能源汽车动力电池累计报废量将达到78万吨，废旧汽车动力电池回收利用将迎来真正的热潮。

文 | 李安琪

来源 | 36

4月25日晚间，亿纬锂能发布2021年年报，公司营收约169亿元，同比增长107.06%，净利润约29亿元，同比增长75.89%，其中动力电池营收100亿元，同比增长146.25%。

虽然营收、净利润双双增长，但亿纬锂能电池毛利率却出现下滑，2021年锂电池毛利率同比下降7.11个百分点至19.02%。同时，原材料成本同比增长145.8%。

有券商表示，电池上游原材料价格大幅上涨，对亿纬锂能盈利造成压力，这并不是个例，原材料价格上涨的压力正在向下传导。

目前，电池级碳酸锂（磷酸铁锂电池的核心材料）报价徘徊在50万元/吨以下，国内已有20多家车企上调价格，涨幅从几千元到几万元不等。

但电池从开采到冶炼原料再到加工成电池组需要一定的生产周期，这也导致2022年电池相关行业格外火爆。

由于光开源未能缓解资源短缺的问题，电池回收变成了一门生意。

副总经理赵伟铎告诉36碳网：目前，市场上流通的废旧电池主要为三元电池和磷酸铁锂电池。“由于三元废旧电池中含有镍、钴、锰、锂等多种金属元素，因此市场对三元电池的渴求程度要高于磷酸铁锂电池。”

据了解，两类电池的回收价格一般都是以上海有色网的金属元素价格作为参考基准，按照一定的折扣系数进行回收。

“现在老旧三元电池价格严重倒挂，以前的折扣倍数是80%-90%，现在接近140%。废旧磷酸铁锂电池一开始甚至是免费回收，现在折扣都打60%-70%，买的时候还要花钱。”赵伟铎说。

据赵维多介绍，去年年初磷酸铁锂正极废粉价格在4000元/吨左右，今年2月份直接涨到8万元/吨左右，涨幅达20倍，远超上游电池级碳酸锂去年至今10倍的涨幅。

同时，企查查数据显示，目前我国动力电池回收相关企业数量为4.06万家，仅2021年就注册电池回收企业2.44万家，同比增长635.17%。

然而，在工信部公布的三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准》企业名单中，具备电池回收处理资质的企业仅有47家。

赵维多说：“目前电池回收公司至少有70%是从事贸易的，很多公司只是扮演废旧电池二手商的角色，高价收购再出售。

正如很多业内人士所说：谁控制了废旧电池的源头，谁就能做回收这门生意。

这只是动力电池回收行业乱象的冰山一角。

自2013年我国新能源汽车逐步推广以来，电池已成为新能源汽车生产过程中不可缺少的一个环节。一般来说，汽车动力电池的使用寿命一般为5-8年（乘用车5年，客车8年），当电池容量衰减到60%-80%时，就需要退役。

数据显示，2020-2021年正是新能源汽车首批电池的退役期。据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨（约25GWh），预计2025年累计退役量将达到78万吨。届时，废旧汽车电池回收利用将迎来真正的热潮。

然而路虽然未到，重重困难已在眼前。

回收是动力电池的命运

人们普遍认为锂电池比含有重金属污染的铅酸电池更环保。

但事物都有两面性。

“在生产过程中，新能源汽车不仅不具备燃油汽车的碳减排优势，甚至会因为动力电池而产生更多的碳排放。另外，报废电池若处理不当，也会造成严重的环境破坏和安全隐患。”苏州博萃回收科技总经理林晓对36碳网表示。

据了解，动力电池含有磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂、镍钴锰（三元）等元素，废旧电池若进行填埋、焚烧、堆肥等处理，其中的金属元素及化合物将对大气、水体、土壤造成严重污染。

因此可以预见，在碳达峰与碳中和的背景下，废旧电池的命运将是化为泥土、被回收利用。

2021年10月24日，国务院发布《2030年前碳达峰行动计划》，提出“碳达峰十项行动”，其中助力碳减排的循环经济行动明确要求推动退役动力电池、光伏组件、风电叶片等新兴产业废弃物的回收利用。

国家此前也已发布实施了包括《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力蓄电池顺序利用管理办法》等一系列政策。

目前，首批新能源汽车动力电池已经进入报废阶段，更大规模的电池退役潮正在袭来。2021年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，而这些汽车的电池将在5-8年后退役。

光大证券指出，到2030年，三元、磷酸铁锂电池回收利用将成为一个千亿元的市场。其中，三元电池金属按均价计算总回收空间将达600亿元，磷酸铁锂电池梯次利用及回收利用市场空间预计超过480亿元，合计市场规模超千亿元。

更何况，动力电池上游资源紧缺，多位业内人士也表示，虽然再生锂资源仅占市场的5%左右，但远远不足以填补市场空白。

“短期来看，虽然对缓解资源紧张的能力有限，但从长远来看，随着动力电池退役期的到来，回收资源量将不断上升；当多年后新能源市场逐渐成熟、增速放缓时，回收资源占比也将开始上升。”赣锋锂业旗下赣锋回收一位员工向36碳网表示。

目前，动力电池的回收利用主要包括梯次利用和回收利用两种方式。

一般来说，随着充电次数的增加，动力电池衰减超过20%时，电池已经不能满足车辆的需求。二次利用主要是将剩余容量较高的电池用于储能、对里程要求不高的低速电动车等，降级使用；

回收是通过热解（破碎后煅烧）和湿法处理（浸没提取）回收锂、钴、镍等金属元素，成为电池制造原材料的过程。

一位业内人士向36碳网表示，由于动力电池所含金属元素不同，三元电池含金属元素较多，一般直接回收，而磷酸铁锂电池则优先进行梯次利用，然后再回收。

目前行业内三元电池镍、钴等金属提取率可达98%，碳酸锂回收率可达90%。

“城市采矿”尚未达到爆发点

在政策和市场的双重刺激下，一批玩家已纷纷涌入。

多位接受采访的业内人士均表示，当前电池回收行业面临的难题是如何获得废旧电池。

由于电池由电池生产企业销售给车企，再由车企销售给消费者，电池的产权经过多次转移，这也导致报废电池很容易分散。

比亚迪弗迪电池一位工作人员告诉36碳，目前电池回收的来源主要有四种：生产中的缺陷电池（一般电池生产缺陷率为5%-8%）；此外还有车企实验车的电池；汽车售后服务手里的电池；以及真正退役的电池。

虽然国家也设立了相关电池回收网点，但顺华锂业赵伟铎告诉36碳网，接近70%的废旧电池都落入了二手摊贩、小作坊的手中，只有30%左右的废旧电池真正流入正规的回收网点。

“贸易商之间对货源的竞争非常激烈，一些大型电池回收公司，比如格林美、宁德时代旗下的邦普回收等，也从贸易商那里拿到了不少货。”一位业内人士告诉36碳网。

顺华锂业赵伟铎说：“他们只想赚快钱，不顾环保问题。如果放任小作坊式企业发展，可能产生污染隐患，他们又会走铅酸电池‘先发展，后治理’的老路。”

据了解，不正规的参与者有两种，一种是纯粹的二手车经销商，以高价出售；另一种是没有正规资质的小作坊，他们会对旧电池进行简单的加工，将废旧电池粉碎、分拣后，将黑粉卖给下游回收企业。

顺华锂电池回收厂图为全自动压滤机

“虽然国家公布了相关电池回收企业白名单，但这只是指导性文件，不具有强制性，国内废旧电池回收行业仍需进一步建立完善的发展模式和机制。”一位业内人士表示。

除了对废旧电池的争夺之外，电池回收技术和回收流程也尚未完全成熟。

以二次利用为例，从技术角度来看，在二次回收过程中，由于电池容量、电池衰减等BMS管理机制不完善，导致二次电池的分类比较困难。

“很多二手电池的年份、产品型号都不一样，一方面检测成本居高不下，另一方面产品一致性无法保证，所以二手电池产品的利用还处于探索阶段，应用在小规模储能上还可以，应用在大规模储能上就比较难了。”

从市场角度看，电池产品的逆向物流机制建立也有一定的难度，毕竟消费者更愿意使用新电池，而不是报废电池。

此外，退役电池产品回收点较为分散，电池回收再生企业的收集、运输成本较高。

“这个行业还处于早期阶段，还有很大的进化和改进空间。毕竟电池材料过去五年不同，未来五年也会不同，这意味着回收对象和回收产品每年都在变化。这也意味着回收工艺设备和法律要求也会发生很大变化。”苏州博萃回收科技总经理林晓说。

多名球员领先

目前，国内从事电池回收的企业主要有四类，覆盖了电池产业的上下游：

第一类是电池材料厂商，比如三元材料厂商华友钴业、格林美、赣锋锂业等，他们上游有矿山，下游有生产，从事电池回收的难度不大。

格林美已与280多家汽车厂商及电池企业签订汽车动力电池回收协议，年回收产能达13万吨，位居行业第一。赣锋锂业也于2016年成立了赣锋回收，开始进行废旧电池及材料的回收利用。

第二是电池厂商，如宁德时代于2013年完成对邦普回收的收购，目前锂电池回收业务板块已成为其三大核心业务之一，并与宇通、上汽、北汽、吉利等车企合作，回收废旧动力电池，并将其转化为储能产品。

中国铁塔回收动力锂电池进行二次利用

第三是汽车厂商，比如比亚迪旗下的富迪电池，生产的二次电池产品会供应给电池用户中国铁塔。富迪电池一位工作人员告诉36碳网：比亚迪目前二次电池产能大概在1.5GWh/年，同时还在规划一个废旧电池回收项目，目标产能至少1万吨。

四是专门从事电池回收的第三方环保公司，比如前文提到的顺华锂业、博萃回收等。

一些欧美国家，电池回收的责任主体更加明确、固定，如美国废旧电池回收由权威的第三方电池回收机构主导，欧洲已在法律上认可电池回收是电池制造商和车企的延伸责任，日本则鼓励车企投入电池回收。

相比之下，国内电池回收主体日趋多元化。“未来电池厂商、车企、回收公司之间可能会形成闭环的B2B模式，第三方回收公司会成为车企和电池厂商的社会责任，预计2030年左右会形成良性循环。”顺华锂业赵伟铎表示。

虽然这个行业还没有真正爆发，但我们应该意识到，作为汽车产业的重要组成部分，电池回收需要上下游产业的参与和配合，才能避免环境污染，实现资源循环利用。毕竟，我们对待电池的过去，就是我们对待未来的方式。

参考：

1、《降低成本突破锂电制约 形成锂电池循环闭环》光大证券

本文经36碳授权在亿欧发表，转载请联系原出处申请文章授权。

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