动力电池回收：汽车电动化浪潮下的长景气赛道，市场潜力十足

动力电池回收：汽车电动化浪潮下的长景气赛道，市场潜力十足

1、动力电池回收：汽车电动化浪潮下的长期景气轨道

1.1. 引言：动力电池装机量增长，回收再利用市场潜力巨大

受新能源汽车销量攀升带动，我国动力电池装机规模快速提升。2021年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比大幅增长157.5%；受新能源汽车高销量带动，同期我国动力电池装机量达154.5GWh，同比大幅增长142.9%，2015-2021年装机量CAGR为45.5%，装机量持续增长。作为锂电池的后循环产业，受产业链景气传导，动力电池回收需求有望逐年提升。在目前的技术条件下，动力电池使用寿命一般为5-8年，随着动力电池装机量的持续提升，未来电池回收处置需求有望逐年提升。 根据弗若斯特沙利文预测，2026年我国动力电池装机容量有望达2.4万亿，2021年至2026年的CAGR预计达37.6%，产业链持续高景气的同时，也为后续电池回收市场的增长奠定基础。

1.2. 行业发展有三大核心驱动力

从发展驱动力来看，动力电池回收行业受环保需求、战略价值、经济效益三大因素驱动：

1.2.1 环境保护需求

废旧动力电池对环境的危害很大，如不回收利用将造成严重污染。虽然动力锂离子电池中不含铅、镉、汞等重金属污染物，但报废动力锂离子电池对环境的危害仍然很明显；例如动力电池的多种材料能与环境中的某些物质发生化学反应，产生污染物，一旦进入土壤、水体、大气，将造成严重污染；另外，动力电池中富含的钴、镍、铜、铝、锰等金属还具有富集作用，通过食物链在人体内富集，危害人体健康。因此对废旧锂离子电池进行集中无害化处理，回收其中的金属材料，是保障人类健康和环境可持续发展的重要举措。

回收利用动力电池可有效节能减排，符合“双碳”目标。动力电池制造是高耗能行业，制造过程会产生大量温室气体；据高工锂电测算，生产1KWh三元电池、磷酸铁锂电池所需能耗分别为82.91KWh、85.78KWh，折算碳排放量分别为5.06万吨/GWh、5.23万吨/GWh。碳排放主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，三者合计占比近90%。 根据国际清洁交通理事会（ICCT）的研究：从全生命周期来看，新能源汽车每公里二氧化碳排放量约为130g/km，但如果能对废旧动力电池进行梯次利用和回收利用，对应的新能源汽车每公里碳排放量将分别减少22g和4g，从而大幅降低新能源汽车全生命周期的碳排放。

1.2.2. 战略价值

我国钴、镍资源供需严重失衡，已探明储量极少。从供需情况看，2020年，我国钴、镍资源需求量分别占全球总需求量的32%、59%，而供应量仅占全球的1.5%、4.8%，供需形势严重不平衡，对外依存度极高。从资源储量看，全球已探明钴资源量达710万吨，集中在刚果（50.7%）、澳大利亚（19.7%）等地区；已探明镍资源量达9400万吨，集中在印尼（22.3%）、澳大利亚（21.3%）、巴西（17.0%）等地区。 相比之下，我国钴、镍资源已探明储量分别仅为800万吨和280万吨，占世界总储量的比例极低。

国内锂资源供给能力弱、对外依存度较高。2020年全球已探明锂资源量为2100万吨，其中我国已探明锂资源量达150万吨，占全球总储量的7.1%，潜在供给相对充足；但受锂资源品质（镁锂含量相对较高）、开采条件（地理气候条件较差）等因素影响，我国实际锂资源供给能力弱、对外依存度较高。

动力电池回收再利用可有效缓解我国电池金属的供应制约。根据《废旧动力电池综合利用行业标准及公告管理暂行办法（2019年版）》的政策要求，我国动力电池回收企业钴、镍、锰综合回收率应不低于98%，锂回收率不低于85%，金属回收率已达到较高水平。因此，电池金属回收将有效缓解我国锂、镍、钴资源的供应制约，保障产业链安全稳定，具有极高的战略意义。

1.2.3. 经济

废旧动力电池资源价值强，回收价值高。退役锂离子动力电池的正极、负极、隔膜、电解液等电池材料中，仍含有大量有价金属（锂、镍、钴、锰、铝、铜等）及其他可再生成分（石墨等），资源种类丰富，仍具有极高的回收价值。正极材料资源价值最高，是回收的主要对象。2021年锂离子动力电池平均成本为101美元/KWh，其中正极材料由锂、镍、钴、锰等高价值金属化合物构成，占成本的51%，价值含量最高，这使得正极材料成为动力电池回收再利用的主要对象。

电池材料供不应求，市场价格持续上涨。受下游需求旺盛、电池金属产能有限等因素驱动，近两年电池材料价格连续上涨；截至2022年7月25日，电池级碳酸锂、氢氧化锂、硫酸钴、硫酸镍价格较2020年同期分别上涨1075%、835%、33%、54%，锂价仍处于近年来高位。资源价格上涨推高动力电池回收的经济可行性，企业资本积极布局。据企查查统计，2021年我国动力电池回收行业共新增企业10243家，同比增长229.5%。 据不完全统计，截至2022年7月25日，已有超过24家沪深上市公司布局动力电池回收赛道，合计产能52.9万吨，在建产能合计90.3万吨，行业投资活动日趋活跃。

1.3. 政策回顾：动力电池回收体系逐步完善

我国动力电池回收政策发展史可分为三个阶段，回收体系随着政策的深入实施而逐步完善：2012年至2016年，动力电池回收仅作为推动新能源汽车应用的政策文件中的部分条款出现；2016年至2018年，国家发改委、工信部、环保部等国家相关部门开始陆续出台专门针对动力电池的相关政策；2018年至今，动力电池回收政策密集出台并进入试点实施阶段，行业标准化进程明显加快。

1.4. 发展阶段：行业正处于长期景气周期的起点

首批动力电池已达到退役年限，回收再利用需求有望逐年提升。我国新能源汽车大规模量产始于2014年，动力电池寿命普遍为5-8年；随着2019年起最早一批大型动力电池已达到退役年限，市场将形成大规模退役新常态，未来回收再利用需求有望逐年提升。根据测算，我们预计2030年我国动力电池总退役量将达到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR为48.9%。从发展阶段来看，行业目前正处于十年长景气周期的起点，未来发展前景看好。

2、动力电池回收前景广阔，潜在市场空间或达千亿

2.1. 动力电池回收利用方式

废旧动力电池再利用方式有两种，即梯次利用和回收利用：

2.1.1. 级联利用

梯次利用的目标市场包括低速电动车、储能等领域。当动力电池容量低于80%时，其性能已不能满足车辆正常行驶的要求。此时可以将废旧动力电池拆解、筛选后重新组装，应用于低速电动车、储能等对电池容量要求不高的领域，实现梯次利用。

磷酸铁锂电池循环寿命长、安全性高，二次利用价值高。相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池在电池容量降至80%以下后，依然能够保持良好的电化学性能，电池容量不会出现加速衰减的趋势；同时磷酸铁锂电池安全性能好、耐高温性能好，更符合二次利用的要求，二次利用价值高。相反，三元锂电池由于循环寿命短、耐高温性能差，一般不作为二次利用的对象。

2.1.2. 回收利用

回收可以高效提取锂、镍、钴、锰等电池金属，实现资源循环。当动力电池的容量低于20%时，其性能和容量已不能满足商业化应用的要求，此时应通过回收技术将废旧动力电池中的锂、镍、钴、锰等电池金属提取回收，实现资源循环。目前，行业内回收利用技术已经比较成熟，目前已形成以火法冶金、湿法冶金、生物冶金为标杆的若干回收利用工艺，其中湿法冶金工艺因回收率高、可定向回收金属，成为行业内主流技术路线。

三元锂电池含有丰富的有价金属，回收价值极高。从资源角度看，废旧三元锂电池中含有丰富的锂、镍、钴、锰等有价金属，回收价值极高；另一方面，虽然磷酸铁锂电池金属含量相对较低，但随着以碳酸锂为基础的锂电池材料价格大幅上涨，磷酸铁锂电池的回收价值也在不断提升。

2.2. 市场空间预估

2.2.1. 动力电池退役

动力电池装机量预测：根据Frost&预测，至2026年我国动力电池装机量预计分别达305.8/306.8万辆，2021年至2026年行业CAGR达37.60%；其中三元锂/磷酸铁锂电池装机量预计分别达305.8/306.8万辆，2021年至2026年CAGR达32.67%/41.71%。

动力电池使用寿命假设：根据财政部等四部委《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对于动力电池等储能装置，乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准，下同）的质保年限，商用车（含客车、专用车、货车等）生产企业应提供不低于5年或20万公里的质保年限；据此假设动力电池使用寿命为5-8年，分别按照10%、40%、30%、20%的比例退役。

按照以上条件预估2030年我国动力电池总退役量将达到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR高达48.9%。其中2021-2025/2025-2030年我国动力电池总退役规模分别将达到51.6%/46.9%，未来有望呈现指数级增长。分电池类型来看，2021-2025年三元锂电池退役量为89.1%，远高于磷酸铁锂电池的29.3%； 且2025年以后磷酸铁锂电池退役规模有望快速提升，2025-2030年CAGR将达到60.3%，而同期三元锂退役量增速将放缓至37.0%。

退役电池后续利用：根据工信部等七部门2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用暂行办法》，废旧动力蓄电池利用应遵循先梯级利用、后回收的原则。实际应用中，由于磷酸铁锂电池具有循环寿命长、耐高温等良好特性，适合先梯级利用、后回收的利用模式；而三元锂电池循环寿命、耐高温性能较差，梯级利用存在安全风险，适合直接回收；加之目前梯级利用市场存在标准体系、商业模式尚不明晰的应用难点，对退役磷酸铁锂电池进行大规模梯级利用并不现实。 综上所述，我们假设：①每年退役的磷酸铁锂电池中有一部分会进入梯次利用环节，在低速电动汽车、储能等梯次利用领域应用3年后进行回收，而同期未进入梯次利用环节的退役电池则直接进行回收；②每年退役的三元锂电池将全部进行回收。

2.2.2. 梯级利用市场规模

退役磷酸铁锂电池二次利用假设：悲观/中性/乐观情景假设，到2030年，我国退役磷酸铁锂电池将有40%/60%/80%能够直接或经过修复后进行二次利用，2021-2030年的二次利用率按照函数=−1+（−2021）×（悲观/中性/乐观情景，2021=4%/6%/8%；=0.8%/1.2%/1.6%）；基于以上前提，中性预期下，2030年退役磷酸铁锂电池二次利用量预计可达175.7GWh。 二次电池价格假设：在二次电池价格假设方面，目前二次电池价格约为全新电池价格的60%-70%，因此我们也假设悲观/中性/乐观三种情景，分别以全新电池价格的50%/60%/70%作为二次电池价格；同时随着技术进步和规模经济导致动力电池制造成本下降，我们假设全新电池价格将从2019年的156美元/KWh逐年线性下降至2030年的61美元/KWh，按6.5汇率折算。

在中性数量与价格假设下，预估2030年我国二次利用市场规模将达313.5亿元。在九种悲观/中性/乐观数量与价格情景下，我们预估2030年我国二次利用市场规模将达174.2-487.7亿元；其中，在中性数量与价格假设下，预计2030年我国动力电池二次利用市场规模将达313.5亿元。

2.2.3. 回收市场规模

对于每年退役的动力电池，我们假设：①每年退役的磷酸铁锂电池按中性预期（2030年达到60%）首先进入梯次利用市场，梯次利用3年后回收利用，当年未进入梯次利用市场的电池直接回收利用；②每年退役的三元锂电池全部回收利用；③忽略极少数其他类型退役电池的影响。基于以上假设，我们预估2030年退役动力电池回收利用量将达到228.7GWh，其中磷酸铁锂电池68.3GWh，三元锂电池160.4GWh。

各类型三元锂电池装机量及产量占比假设：根据正极材料中镍、钴、锰金属的比例不同，三元锂电池可分为四类：镍钴锰、 ...

金属回收率假设：根据《废旧动力蓄电池综合利用行业标准及公告管理暂行办法（2019年版）》规定，钴、镍、锰的综合回收率不低于98%，锂的回收率不低于85%。综上，我们假设行业对镍、钴、锰金属的回收率为98%，锂的回收率以每年1%的增速从2020年的85%线性上升到2030年的95%。

预计2030年我国动力电池回收行业共回收锂、镍、钴、锰金属18.59万吨。其中：回收锂2.55万吨，2021年至2030年CAGR为53.7%，三元锂电池贡献1.87万吨，磷酸铁锂电池贡献0.69万吨；回收11.08万吨，2021年至2030年CAGR为68.2%；回收钴2.4万吨，2021年至2030年CAGR为41.9%；回收锰2.56万吨，2021年至2030年CAGR为44.1%。

电池金属价格假设：随着全球汽车电动化浪潮的加剧，近年来电池金属价格大幅上涨，相关电池金属价格近期也波动较大；截至2022年7月25日，锂、镍、钴、锰国内市场价格分别为每吨29.7万元、17.14万元、33.8万元、1.63万元。基于情景分析，我们取2012年至2022年各电池金属价格的50%、80%、95%历史分位数作为各电池金属价格的悲观、中性、乐观情景。

中性假设下，2030年我国动力电池回收市场规模有望达444.9亿元。悲观/中性/乐观三种金属价格情景下，我们预计2030年我国回收市场规模将达322.4-561.3亿元；其中，在中性金属价格假设下，预计2030年我国动力电池回收市场规模将达444.9亿元，2021年至2030年CAGR为52.9%。

概括

动力电池回收行业蓬勃发展，市场规模有望突破千亿元。根据我们的预测，中性预期下，2030年动力电池回收总市场规模有望达到758.4亿元，2021-2030年CAGR为58.3%；乐观情景下，2030年动力电池回收+回收再利用总市场规模有望达到1048.9亿元。回收市场发展迅速，将为行业前期发展贡献核心增量。回收市场在技术上齐全，商业模式上案例相对成熟，是目前废旧动力电池利用的主要方式，也将为市场前期发展贡献核心增量；因此，回收市场将成为动力电池回收企业角逐的主要场景，在回收市场中脱颖而出的企业有望成为未来行业的领导者。 梯级利用市场已积累了大量经验，预计2025年后规模将迎来指数型增长。由于目前梯级利用市场标准体系和商业模式尚不明晰，我们预计未来2-3年行业仍处于政策规范和商业化探索期。中性预期下，2025年梯级利用市场规模有望达到15.2亿元。随着行业标准和商业模式的逐步完善，未来梯级利用市场将迎来指数型增长期。中性预期下，2030年市场规模有望达到313.5亿元，2025-2030年行业CAGR预计达83.2%。

3. 多样化的商业模式、渠道和技术是核心竞争力

3.1. 商业模式多样，电池回收是核心环节

回收渠道的差异将直接决定商业模式的优劣。电池回收是动力电池再利用的核心环节，回收渠道的稳定性不仅会对电池回收企业的回收成本产生重大影响，也决定了公司后续再利用环节的业务量规模。根据回收主体的不同，目前行业主流的商业模式有三种，分别为：①以电池厂商为回收主体的模式；②以汽车厂商为回收主体的模式；③以第三方为回收主体的模式。

3.1.1. 商业模式①：电池制造商作为回收主体

以电池厂商作为回收主体，有利于打造资源闭环。首先，动力电池厂商掌控废旧电池流向，有利于厂商与再生锂、镍、钴、稀土等企业建立良好的合作关系，形成“动力电池生产→动力电池消费→动力电池回收→资源再生→动力电池生产”的资源闭环回收模式，使各类金属实现闭环网络；其次，电池厂商可利用自身销售渠道，以逆向物流的形式实现废旧电池的高效回收；第三，电池厂商掌控着新电池的流向，可利用“以旧换新”、“押金返还”等商业安排，鼓励销售机构回收废旧电池。

代表性企业为宁德时代，借力广东邦普打造产业闭环。宁德时代通过收购废旧电池回收公司广东邦普回收，切入动力电池产品梯次利用及回收产业链，成功构建“电池生产-使用-梯次利用-回收及资源再生”的产业闭环，从而为企业提升与上游原材料供应商的议价能力、降低动力电池生产成本创造了空间。

3.1.2. 商业模式②：整车厂为回收主体

整车厂的渠道优势最为明显，回收电池成本低、效率高。一方面，整车厂拥有丰富的汽车销售网络（4S店），可以利用现有的物流渠道将废旧电池运输至厂家，从而节省不必要的新建渠道成本；另一方面，整车厂还可以充分利用销售网络的广泛性，提高回收效率。工信部目前公布的近1.5万家新能源汽车动力电池回收服务网点中，汽车厂的服务网点占比超过95%。但在后续再利用方面，由于废旧电池的梯级利用回收技术要求较高，整车厂往往需要与电池厂家或第三方公司合作，完成废旧电池的二次利用。

代表企业为上汽集团，首个动力电池梯次利用项目已成功落地。2020年6月30日，上汽通用五菱研发的大型光伏风能综合储能电站在宝骏基地投入使用。该电站储电量可达，额定功率为250kW，是广西首个动力电池梯次利用储能系统。该电站采用宝骏E100、E200研发阶段的退役动力电池建设，通过分析退役电池剩余储能残值，对电池进行检测整改，达到利用标准后再进行回收利用，成功挖掘退役电池的经济价值。

深化与宁德时代合作，布局动力电池回收。2022年3月22日，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，双方拟进一步深化合作，探讨共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。双方将充分发挥各自在新能源研发、制造、服务等方面的领先优势，共同推动国内动力电池回收行业更好更快发展。

3.1.3. 商业模式③：第三方作为回收主体

第三方企业具有完整的技术过程，但是回收渠道的构建是模型的困难点。为了自己建立回收渠道，因此第三方公司需要通过与车辆制造商和电池制造商进行深入的合作来形成稳定的电池供应源。

The is , which has a in-depth with , , etc. has built an " + " for waste in-depth with , , and , , large auto chain , 4S , and e- (JD ), and a waste . Based on JD 's in chain, , , etc., it the to with B-end/C-end to . The 's is and can of , , and . 通过自行循环服务网络获得的废物电池，共享的子公司 产生了1,887吨金属钴，1,024吨镍，436吨含量为436吨锰和1,792 的平均值锂的含量达到85％，成功地实现了金属资源的有效回收。

3.1.4摘要：每个商业模式都有自己的优势

通过比较和总结各种类型的电池回收的业务模型，我们可以得出以下结论：车辆制造商具有最明显的渠道优势，较低的成本和高效的电池回收效率，它们在工业链中具有核心地位，以及公司与渠道政党之间合作的深度和广度，例如车辆制造商和电池制造商将决定第三方公司的核心竞争力和业务发展前景。

3.2。

有许多先决条件和高度的技术要求，对电池的级联电池利用通常分为四个链接：拆卸，剩余的能量检测，筛查和重组，因此我的级联电力级别的级别均无法确定对电池拆卸设备的研究和开发较少，自动化水平较低，独立的研发能力不足以使用，这主要是手动的，主要是由机械进行的。筛选。 同时，第一个使用阶段电池的BMS数据尚不清楚，因此测试和筛选阶段中的技术要求和经济成本相对较高。

标准系统尚不清楚，目前很难在此阶段进行大规模应用。第2部分：拆卸需求”和“汽车电池电池回收和利用管理规范部分：包装和运输”，与级联，拆卸，拆卸，拆卸和包装以及运输过程中的拆卸，性能测试相对应，分别对电池电气性能，安全性能的标准化和重复进行，并将其标准化为等级，并将其标准化为等级，并将其标准化为等级。电池尚不清楚，并且大规模应用程序存在困难。

从实际应用的角度来看，很少有商业案件正在驾驶阶段。 - 酸性电池，转向级联电池的统一采购，作为塔基站的备用电源，帮助电网减少峰值负载并减少峰值载荷，截至2021年末，中国塔已积累了510,000套级联电池的级联电池。物资，低速电动汽车和其他田地。 在2021年，GEM的用途电池已经超过1.0GWH，该公司的级联电池电池组的运输预计在2022年将超过2.0GWH2。电池的级联电池已完全进入了工业化阶段。

3.3。

回收过程是成熟的，水平铝是当前的主流技术途径。金属元素的恢复率很高，重新准备的产品的纯度已成为行业的主流技术途径；

水均能由化学试剂和能量成本组成，一方面是水态铝的成本，这需要大量的化学试剂，这使得公司的水态铝成本受到化学试剂的价格波动的影响德国电力电池回收公司在2020年的水平化成本分别占33.4％和26.4％，总计占59.8％，因此提高了化学试剂的使用效率，并降低了循环链路的能源消耗成本。

该行业目前具有较高的镍和钴恢复效率，但根据“全面利用新能量汽车的废物电池（2019版）的行业标准条件，锂恢复率仍然有改善的余地。对于其他主要的金属，诸如稀土标准的其他主要金属都相对较高。恢复盈利能力。

4.该行业迫切需要标准化，预计竞争格局将继续改善

4.1。

目前，电力电池回收行业的公司竞争有两个重要的特征：①该行业处于发展的早期阶段，各种首都竞争都在竞争。随着电池逐渐进入了大规模退休时期，自2020年以来，社会资本自公司在2021年被添加到我国家的电池回收行业中，现有公司的同比增长229.5％。 “小，分散和混乱”的发展状况。 另一方面，该行业还面临着一个相对严重的竞争问题，需要进一步标准化许多“小型研讨会”公司。

从根本上讲，不清楚的权利和责任是行业中竞争不当的基本原因，重点是“负责回收和如何回收”的问题，“为新能量工具的回收和利用方式管理的临时措施，该措施是由行业和其他七个部门的新能量制造业均阐明的。 ERS建立电池回收渠道，并为我的国家提供了完整的电池回收系统，但由于缺乏强制性执行，该公司仍需要进一步的标准化管理详细信息，因为该政策尚未清楚地控制消费者的责任。流向非正式回收渠道的消费者手中的电池以“最高出价者获胜”的形式，从而加剧了市场电池供应的短缺，并加剧了竞争环境。

4.2。

德国和欧盟：建立一个扩展的生产者责任系统，并根据欧盟废物框架指令（2008/98/ec）和电池回收指令（2006/66/ec）澄清每个链接的回收义务电池​​制造商必须在政府上注册，并承担主要的回收责任，必须与电池制造商合作，以介绍电池回收，并启用电池回收位置，不得不将用过的电池运送到越来越多的电池范围。既有每个链接的回收责任和义务，并确保了产业链的稳定性和可控性。

美国：根据生产者的责任系统的原则，美国电池制造商必须组织这些废物电池的回收，并承担相关的责任，此外，美国国际电池协会还建立了一个存款系统，还必须在购买电池供应电池的情况下，以供应消费者付费电池。回收企业已获得利润。

摘要：实施生产者的责任是行业标准化的主要任务。由于法律水平较低，缺乏强制执行以及相应的奖励和惩罚系统，当前的实际实施效果并不令人满意。

我的国家最初已经完成了电池整个生命周期的监督，并且该行业的混乱纠正已经在弦上。 “需要信息收集，以收集电池电池，销售，废料，回收和利用，并监视对象的主体的实施，以执行回收和利用的责任。简而言之，中国政府试图通过将“ ID卡”来获得“ ID卡”的整个功能，以实现“ ID卡”的整个功率，以便使用“ ID CARD”来纳入每种电池，可以检查电池的方向，并控制节点，并为我所在国家进一步实施电池生产者的责任扩展系统，并为行业标准奠定了坚实的基础。 ITIVE环境，并为合格的标准化和大型电池综合企业提供大规模开发机会。

4.3.

共有45家公司被选为“白名单”，在法规要求之后，企业可以按照法规进行独立的声明。

5.投资分析

5.1。

该公司是世界第二大三元前驱动车身材料的制造商，并且该公司的电池回收电池封闭式循环。电池包装套件重建级别的级别“全生生周期价值链系统。电池的份额达到20％，从业务数据的角度来看，新能量镍和钴电池的市场份额达到了30％。

该公司建立了“ 2+N+2”电池回收行业系统，具有重要的渠道优势2021年在“中国上市公司（上海A）专利500”名单中排名第206。

5.2 分享：锂电池循环业务正在迅速发展，预计其能力将进一步发布

锂电池周期业务的快速发展已成为公司的核心增长点和主要的利润点。该公司预计将于2022年达到9,000黄金和4,000吨镍钴锰和碳酸盐。

5.3。

该公司的铅电池回收业务具有丰富的经验，并建立了一个完整的电池回收网络。

5.4。

在2022年，可以在2023年完成70％的生产能力，从而，可以在2023年完成所有的生产。与汽车公司，电池公司，步骤企业和第三方的回收商一起，以确保该集团的汽车拆卸子公司还对电池回收渠道产生积极影响，从而确保长期稳定的电池源。

5.5。

该公司是基于危险废物的资源领导者，扩大电池回收业务将有助于基于资源的协调。

通过布局动力电池回收，公司有望大幅提升资源化产品的价值：①不同的有色金属波动周期会有差异，同时具备多种有色金属处置的技术和生产线，能够帮助公司抵抗行业的周期性风险，根据公司测算，做多种再生金属与仅做再生铜相关的业务相比，整体价格波动性能够下降50%左右；②公司全产业链危废综合处理模式可以显著提升资源化产品价值，通过生产动力电池级别的硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等深加工产品，将大幅提升公司的盈利水平。产能规划上，公司“4 万吨/年新能源汽车废旧动力蓄电池拆解项目”已完成备案，未来将新增4 套废旧动力蓄电池拆解生产线。

（本文仅供参考，并不意味着我们投资的任何投资建议。如果您需要使用相关信息，请参阅原始报告。）

选定的报告来源：[未来智囊团]。