回收镍废料 中国新能源汽车产业发展：从政策扶植到市场化驱动的转变

回收镍废料 中国新能源汽车产业发展：从政策扶植到市场化驱动的转变

电动汽车行业发展迅猛，动力电池退役潮即将来临。从起步坎坷到全球第一，中国新能源汽车产业驶入快车道。中国新能源汽车产业发展完成了从政策扶持到市场驱动的转变，经历了从小到大、从弱到强的发展历程。2014年，中国接连出台16项新能源汽车政策，称之为“中国新能源汽车元年”；2015年，中国成为全球最大新能源汽车市场，此后稳居全球第一；2021年开始，国内新能源汽车产业市场化推进，产品车型、产销量迈上新台阶，新能源汽车渗透率进入“S”曲线加速期。中国新能源汽车产业由政策培育转向市场驱动，发展驶入快车道。 中国汽车工业协会数据显示，2022年全国虽然受到疫情干扰、结构性芯片短缺、消费支出放缓等因素影响，但新能源汽车产销仍分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，新能源汽车产销连续8年位居全球第一，新能源汽车渗透率达25.6%。

两头分流，磷酸铁锂反攻三元电池。在国内动力电池市场，磷酸铁锂与三元电池是目前最主流的两条技术路线，前者成本低、安全性高，但电池能量密度低、续航稍差，后者续航时间长但成本略高。2018-2020年期间，磷酸铁锂电池国内装机量低于三元电池。随着比亚迪刀片电池的推出，磷酸铁锂凭借安全性、价格、寿命等因素，逐渐反攻三元电池。2021年7月，磷酸铁锂电池以51.3%的市场份额超越三元电池，此后一直保持领先。 根据中国汽车工业协会数据显示，2022年中国动力电池装机量达294.6GWh，同比增长90.7%，其中磷酸铁锂183.8GWh，同比增长130.2%，占比62%，三元电池110.4GWh，同比增长48.6%，占比37%，磷酸铁锂电池市场份额进一步扩大。

动力锂电池寿命约为5~8年。​​锂电池在经过多次充放电循环后稳定性会降低，最突出的问题是经过多次充放电循环后，电解液会发生分解，正极材料晶格发生变化，自由锂离子沉积，导致电池容量衰减失效。当动力锂电池寿命衰减到80%以下时，电池的电化学性能会大幅下降，难以完全满足汽车正常的动力需求，电池将进入退役状态。一般认为，动力电池的使用寿命约为5~8年。​​2022年，我国将回收30.03万吨废旧锂电池，回收近6万吨碳酸锂当量。 据SMM调研统计，2022年中国废旧锂电池回收总量为 吨，包括电芯、极片、黑粉等形态的回收废弃物，包括社会报废的旧废弃物，以及电池生产产生的边角料、残次品等新废弃物。按电池类型分，三元废弃物3万吨，占比63%；磷酸铁锂废弃物94551吨，占比31%；钴酸锂废弃物17015吨，占比6%。按电池形态分，废旧电池68141吨，占比23%；正极板99024吨，占比33%；黑粉等废弃物，占比44%。 按照产品分类，回收硫酸镍32380吨、硫酸钴25418吨、氧化钴977吨、工业级碳酸锂18708吨、电池级碳酸锂21560吨、粗碳酸锂18323吨。需要说明的是，以上回收统计包含电池生产产生的旧废和新废。

中国动力锂电池退役刚刚起步，未来规模有望达到TWh级。从2021年开始，中国新能源汽车产销量大幅增长，假设普通汽车动力电池平均寿命为5年，预计2026年左右电池报废量将大幅增加。预计2026年动力电池退役量将超过1TWh，2032年将超过1TWh，2022年至2035年CAGR为33%。

关注退役动力电池回收的多重必然性

退役动力电池存在安全隐患，含有多种有害物质，随意丢弃对生态保护和人体健康影响巨大。加之大部分资源可回收利用，工艺可行，对退役后的锂电池进行回收利用是必要且可行的。

第一，安全。退役动力电池存在安全隐患。新能源汽车动力电池额定电压较高，若无防护措施，触碰、挤压，容易引发触电事故。电池内外短路时，正负极会产生大电流，产生高热。废旧电池处理不当，会导致电池燃烧甚至爆炸，严重时甚至引发火灾。因此，退役动力电池必须进行安全处置。

其次是环境保护。退役动力电池威胁生态环境和人体健康。动力电池成分复杂，有金属成分、非金属成分、固体成分、液体成分等，其中钴、镍、锂、锰、铁、铜等金属如果不回收处理，会与酸发生反应生成离子，造成重金属污染。同时镍钴锰、镍钴铝在水环境中呈强碱性，对水体和土壤造成污染。负极材料中的石墨粉由于颗粒小，容易产生粉尘污染。电池的电解液溶质及其转化产物如LiPF6、HF、P2O5等、溶剂及其分解水解产物，大多为有毒有害物质，如LiPF6具有强腐蚀性，与水或高温接触会产生氟化氢(HF)等有毒气体。 它可通过皮肤、呼吸道接触刺激人体组织、粘膜和上呼吸道，对动植物也有严重的腐蚀作用。

三是经济效益。退役动力电池资源价值强，回收利用经济价值高。废旧电池中含有多种可回收金属资源，包括锂、镍、钴、锰、铝、钢等金属以及石墨等可再生成分，资源种类丰富、储量丰富，回收价值极高。锂、镍、钴、锰金属主要存在于正极材料中，价格昂贵，经济效益好，是回收利用的主要对象。根据《废旧动力电池综合利用行业标准及公告管理暂行办法（2019年版）》的要求，动力电池回收企业钴、镍、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率应不低于85%。目前的回收工艺可以满足这一技术指标的要求，为退役动力电池金属回收利用提供了技术可行性。

四是战略上，退役动力电池回收利用与城市矿山开发对于突破能源金属资源约束、保障国内资源供应具有战略意义。中国锂、钴、镍资源储量较少，矿产产量不高，但消费量很大，对国外资源的依存度仍然较高。根据美国地质调查局数据，2021年中国锂、钴、镍资源储量（吨金属）分别为150万吨、8万吨和280万吨，分别占世界总储量的6.8%、1.1%和2.9%；中国原生矿产量（吨金属）分别为1.4万吨、0.2万吨和12万吨，分别占世界原生矿产量的14.0%、1.3%和4.4%； 但据安泰科及SMM数据，中国锂、钴、镍消费量分别占全球的62.6%、66.9%、55.7%。我国新能源产业发展面临资源制约人的严峻局面，加拿大等国限制我国锂矿投资，海外矿产投资环境恶化，资源安全上升到国家战略层面。再生资源回收利用可以一定程度上解决资源供需不平衡对产业发展的制约，对新能源汽车产业可持续发展意义重大。

五是低碳，使用再生材料可以有效降低汽车生命周期的碳排放。欧盟已将电池生命周期碳排放纳入电池战略行动计划，欧盟提出加强再生电池材料的应用，推动二次原材料的供应，同时提出在生产过程中使用可再生能源，以尽可能低的碳足迹支持欧盟电池制造业的可持续发展。在《电池2030+》中，欧盟提到要将电池生命周期的碳足迹降低至少五分之一。中国汽车研究中心的研究结果显示，1kg三元材料的碳排放量为17.，而再生三元材料的碳排放因子为-9.，比三元材料的碳排放因子低154%。 假设三元材料中回收材料占比为30%，1kWh三元锂电池组材料碳排放量为76./kWh，较目前三元锂电池碳排放量94./kWh降低约20%。

再生利用符合下游企业未来ESG发展方向。苹果、特斯拉等下游行业巨头越来越重视ESG发展和再生资源的应用。苹果计划2025年在电池中使用100%再生钻石，产品设备中的磁铁将完全由再生稀土元素制成。苹果设计的所有印刷电路板都将使用100%再生锡焊料和100%再生金镀层。特斯拉工厂报废电池100%交由电池回收白名单公司回收，电池92%的原始金属可以重新利用。再生资源更符合绿色低碳理念，符合下游企业的ESG发展方向，成为产业链上的“加分点”。

政策利好产业发展，标准化回收体系逐步建立

我国电池回收相关政策建设伴随产业成长，各项制度规范不断完善。动力电池回收政策伴随新能源汽车产业发展不断完善。在我国新能源产业起步之时，国家早已意识到动力电池退役问题，出台动力电池回收政策，完善回收体系建设。特别是2018年以来，政策密集发布，国家高度重视动力电池回收问题，动力电池回收逐步规范完善。我国动力电池回收政策发展历程可分为三个阶段：第一阶段，2012-2015年，部分条款阶段，电池回收开始在政策中被提及，但仅作为推动新能源汽车应用的政策文件部分条款出现，缺乏系统性政策，电池尚未形成主流技术路线。阶梯利用是其中的关键思路之一。 第二阶段，2015-2018年，专项政策阶段，陆续出台多项动力电池回收政策办法，对回收管理、回收技术标准等做出详细规定，逐步建立起联动上下游企业的动力电池回收体系。第三阶段，2018年至今，为试点实施阶段，政策出台明显加快，各项措施密集发布，增加试点项目，增加电池追溯管理，完善行业标准化，整顿行业生态乱象。国内电池回收企业向标准化、专业化、规模化发展的趋势加快。

技术路径：拆解回收较为成熟，梯级利用尚处于起步阶段

磷酸铁锂应分阶段使用，三元电池应拆解回收

退役后的动力电池主要去向有两个：梯次利用和拆解回收。梯次利用：是退役电池的降级应用，当动力电池性能下降到原性能的80%以上，不能满足电动汽车使用标准时，可以继续用于储能系统、低速电动车、电动工具、储能、通信基站等领域，变相延长了电池的使用寿命。梯次利用过程包括将废旧电池组拆解、检测、筛选，重新组装成健康的电池组或电池系统。

拆解回收：是退役电池的资源化回收，将报废锂电池收集起来，通过物理、化学回收工艺提取电池中具有利用价值的锂、钴、镍等金属元素，将有价值的金属元素返回冶炼或正极材料生产环节，最终用于动力电池的生产。当梯次使用的电池性能进一步衰减到无法使用的程度时，需要再次退役，最终进行拆解回收。

二次利用规模化发展存在挑战，拆解回收或将成为长期主导方式。二手利用是退役电池的降级应用，其优势在于可以提高电池的利用价值，实现产业链价值最大化，降低储能、低速电动车等行业的电池成本，但其劣势在于电池评估流程尚不成熟，电池的差异性也导致安全问题，成本目前并不具优势。拆解回收是退役电池的资源化利用，回收技术相对成熟，资源回收率高，不需要一致性筛选、安全性评估，拆解流程较简单，经济效益好，商业模式相对较好，但容易造成环境污染、能耗高等问题。

磷酸铁锂电池适合梯次利用，磷酸铁锂电池容量降至80%以下后，依然能够保持良好的电化学性能，电池容量不会出现加速衰减趋势。同时磷酸铁锂电池更安全、更稳定，循环寿命更长，因此适合退役后梯次利用。三元电池适合拆解回收，三元电池循环寿命相对较短，安全性不如铁锂电池，燃点相对较低，耐高温性能稍差，不适合在储能电站、通信基站等环境复杂的领域使用。同时，三元电池中含有的镍、钴、锰等元素价格相对较高，即便直接拆解，收益也是相当可观的。 因此三元电池一般不作为梯次利用的对象，更适合进行拆解和有价元素回收利用。

二次利用：退役电池的降级利用尚处于商业化初期

多段分层利用

退役动力电池可根据衰减程度分阶段、多次使用。当动力电池容量衰减至初始容量的80%以下，达到设计有效使用寿命，不能完全满足车辆使用需求时，可对性能更优的电池进行筛选、重组后，重新利用于使用条件相对温和的特定场合，继续发挥其功能，实现资源利用率最大化。根据电池性能衰减程度，回收利用大致可分为四个阶段，从第一阶段向更低层次延伸，直至不能再满足各类场景的使用要求，便进入第四阶段，即回收环节。第一阶段为电池组使用阶段，即电池容量大于等于80%，满足电动汽车使用要求，作为车内常态能源电池使用； 第二阶段为电池组利用阶段，即电池容量衰减到60%-80%，可用于低速电动车、电动三轮车等移动性强、工况复杂、放电功率要求稍低的场合；第三阶段为单体电池利用阶段，可用容量衰减到20%-60%，则由专业厂家回收拆解成单体电池，通过串并联等各种组合方式重新组装，重组后的电池主要应用在储能场景，容量较大、性能较稳定的用于电网储能，容量较小、性能稍差的可用于家庭储能、充电宝等；第四阶段为报废阶段，可用容量衰减到20%以下，此时电池就可以报废了，只需要对电池内部的一些零件和稀有化学成分进行提炼回收，回收金属元素。

工艺比较复杂，还有许多方面需要改进

退役动力电池梯次利用的工艺流程包括电池拆解、质检、电池筛选、电池重组、系统集成等。电池组进行外观及一致性评估，若符合要求，则可整体直接应用于性能要求不高的应用场景；未通过测试的电池组将被拆解成电池模组，并进行外观、循环寿命、电池容量、性能状态等检测。筛选出来的电池将按照一致性进行重组，未通过电池模组评估的将进一步拆解成电池单体再进行重组。重组后的电池被集成到系统中，应用于新的场景。拆解前需要了解退役电池组的基本信息，包括总功率、稳定容量、额定电压、分组方式、模组数量、重量等。

二次利用成本较高：由于各家电池的工艺设计、类型、连接方式、内外结构等均不相同，拆解分拣难度较大，生产线自动化程度较低，拆解过程基本由人工完成，过程耗时费力，人工成本较高；退役电池从回收运输到评估检测也有较高的隐性成本。目前在盈利模式尚未成熟的情况下，二次利用的经济效益并不比购买新电池高多少，甚至出现二次利用成本高于使用新电池的情况。低成本是二次利用最大的价值之一，以较低的成本获得更高的性能，才能促进产业链的发展，这是二次利用商业模式成功的前提。退役电池状态核实难度较大：根据退役动力电池历史运行数据的完整性，可分为白盒电池和黑盒电池。 早期动力电池数据管理未形成规范记录，导致无法采用快速、高精度的方法对动力电池状态进行检测，对电池状态的预估是基于有限的数据，因此其安全性能评估和价值判断的准确性较低，无形中增加了质量风险和成本。

动力与储能电池技术路线差异：电动汽车与储能对于电池的需求不同，电动汽车更偏向于高能量密度的电池，而储能领域更注重高循环寿命的电池，因此动力锂离子电池与储能电池的技术路线也会有所不同。因此未来三元动力锂离子电池在储能领域的梯次利用，是否存在安全隐患、电池的稳定性能否得到保障等问题仍存在一些疑惑。退役电池尚无统一的价值评估：目前市场上退役动力锂离子电池的价格区间较大，而对于退役电池残值评估，行业内尚无统一的标准。对于一款电池的评估与估值，其整个生命周期内的实际剩余容量、健康状态、预估剩余循环次数、放电量等数据对退役动力锂离子电池的市场价值有着更直接的影响。 目前，汽车厂商、用户、回收机构、储能电站等各方对于退役电池的价值如何评估，尚未达成共识。

国内市场尚处于试点阶段，海外商业化运营较多

我国退役动力电池回收体系已初步建立，但仍以示范项目阶段为主，商业化应用较少。整体来看，回收投入成本仍较高，因此目前我国退役动力电池回收主要处于试点和示范项目阶段，商业化应用尚不多见。近年来，工信部会同有关部门出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等政策，实施动力电池全生命周期追溯管理，在京津冀等17个地区开展回收试点，促进跨区域合作和产业链协同。

国外企业在电池回收利用试点上起步较早、速度较快。一些发达国家正在积极探索电池回收利用的商业化发展模式，如德国、美国、日本等国家起步较早，目前已有不少成功的示范项目和商业化项目，其中大部分以储能为主。如4R公司由日产汽车和住友公司于2010年合资成立，致力于实现日产聆风锂电池的商业化利用，回收日美市场的聆风汽车废旧电池用于住宅和商业储能设备，已推出两款储能电池产品；夏普公司通过智能功率调节器将退役动力锂电池用于家庭储能；美国杜克能源将退役动力钾电池用于家庭能源；德国博世集团利用宝马纯电动汽车退役动力电池，建设2MW/2MWH大型光伏电站储能系统；基于退役废旧动力电池供电，开发了面向办公区域的移动式电动车充电器。

降低成本是长期趋势

成本控制是当前制约二次利用规模扩大的主要原因之一。由于退役电池规格品种繁多，不同车型电池组不同，内部设计结构差异很大，不同的电池组需要定制化拆解方式，拆解自动化程度低，电池运输、评估检测等成本也较高，导致效率低、成本高。我国二次利用规模化尚处于起步阶段，规模效应对成本降低尚未充分体现。能否以较低的成本获得更高的性能，退役电池二次利用成本的不断降低是拓展和丰富商业模式的前提。随着技术的进步和新商业模式的出现，二次利用未来将更加经济。随着退役动力电池价格的下降和电池拆解重组技术的发展，二次利用成本竞争力将进一步提高。 随着BaaS（电池租赁服务模式）等新商业模式的出现，电池的归属也在发生变化，二次利用成为动力电池全生命周期价值最大化的关键。BaaS模式还能提高退役动力电池的供应规模和可获得性，使退役电池的大规模回收和标准化拆解成为可能，二次利用也更加经济。根据彭博新能源财经数据，到2030年二手电池组的价格可能比新购买的电池组便宜30%左右。

拆解回收：资源回收、回收率是核心

电池拆解回收分为预处理-金属回收工序，其中正极的回收价值最高。动力电池主要结构包括外壳、正极、负极、隔膜、电解液等，正极材料中含有大量的镍、钴、锂、锰等金属元素。电池拆解回收是指通过物理、化学手段将电池中的镍、钴、锂等金属材料分离出来进行回收利用。工序包括预处理和金属回收两部分。其中金属回收供需技术路径较多，工艺较为成熟。

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火过程：传统方法，通常与其他过程结合使用

冶金领域中的一种更传统的回收方法。治疗超过1000°C，燃烧有机溶剂，其化合物的氧化液经历了不同的熔点。分离或化学方法。

高温铝技术的主要优点是：1）过程简单且成熟，过程流量很短，并且相对简单；

主要缺点：1）在此过程中产生的高能量消耗，更多的二氧化碳或其他有害气体，焚化尾气处理的压力很高，很容易引起空气污染，因此受到政策限制；隔膜和电解质均以还原剂的形式燃烧，无法回收。

湿过程：成熟的技术，广泛使用，最大的金属元素回收

潮湿的过程是成熟的，大多数产品是金属盐。通过杂质纯化，将金属离子分开，相应的无机盐或氧化物由离子交换/提取/沉淀和其他过程，例如硫酸钴，硫酸盐，硫酸盐，氯化钴，氯化钴，碳酸盐等。 ，镍和钴的回收率超过98％，锂回收率超过85％； 3）纯度很高，可以直接准备电池级的材料；卡利（Kali）使废水处理困难，并且很容易引起水污染。

我的国家中的大多数电池都使用湿法，并分类浪费，并通过酸渗出，提取和分离来获得各种目标金属盐溶液。 循环使用盐水排放，筛选膜片和贝壳。并进行其他过程以获得镍，钴和锰纯化的液体以生产前体。 国内 ，Brunp循环， ，技术， ，环境保护和海外公司Li -Cycle主要使用潮湿的过程来提取镍，钴，锂，液化金属和其他几年的酸酸或相应的酸酸，并在酸中进行酸li。每种，广告技术 - 空气氧化方法），国内公司不断改善湿法流量，回收率和盈利能力得到了显着提高。

合并过程：互补的优势，作为主要方法的湿过程，将其作为辅助方法

单个过程的适应性很差，并且合并过程的优势是互补的。乌尔吉（Urgy）使用高压铝来改变阳性电极活性材料的组成，然后使用湿的溶解和分离（提取，降水）来获得金属或金属化合物，实际上，工艺更像是预处理的。基上过程，然后通过酸浸和提取获得金属盐，并最终通过高温还原回收金属元素。 整个过程属于一个组合过程。

物理维修：恢复材料活动并促进磷酸锂的二次利用

电池性能源于电池材料的结构或特性，以实现电池材料回收，这几乎是一个热门话题。锂电池材料在拆卸和分离后，可以将它们重新加工成电极材料，或者可以再次使用该技术的材料。磷酸锂材料的性能是材料中活性锂的损失，因此可以在磷酸锂锂电池的正元材料中添加锂元素，可以获得具有更好性能的再生材料。 直接的修复和再生是通过高温钙化在不同温度下的阳性电极材料的电化学活性，以便直接获得可重复使用的阳性材料。退休的铁磷酸锂电池阳性材料作为原料，在补充锂源，铁源或磷源后，具有良好性能的铁磷酸锂阳性电极材料通过热液的固体方法，高温固体方法，喷雾固体方法，喷射 and ，该过程很复杂，能源消耗很大，并且很容易污染环境。 中央南大学，大学以及其他组件物理恢复技术的其他国内研究和开发，通过精确的拆卸和材料维修方法，实现了电解质的完整恢复，隔膜和电池材料的完整恢复，并且恢复速率很高，并且较高的电极材料，材料，电解质材料等有效的电源均可恢复。通过回收，可以很好地避免回收过程中的材料级别回收，并且回收过程中的环境危害可以避免。

国内公司Sai de Mei一直在商业上运行，首先使用物理拆卸 +材料维修来回收电池，通过完全自动化的物理精确拆卸，正和负电极材料，隔膜，电解质，硬件，硬件和其他组件在电池中进行了良好的修复，并在材料上进行了良好的材料，并在材料上进行了良好的修复，并进行了较高的材料。 ED材料粉是根据Sai de Mei产生的，当前的物理方法可以使所有成分的恢复速率超过95％，甚至超过95％。 - 离子电池，它们可以组装成包装，并用于低速车辆，电动自行车，电动工具和家用能量存储。

其他组件回收

负电极回收

有许多用于锂电池的负电极材料，但目前最广泛的碳，石墨和非石材的碳材料。美国和一些欧洲国家用作关键材料。具有强极性和良好亲水性的离子晶体。 浮选方法实现了正面和石墨负电极材料的同时恢复，简化了恢复过程，易于操作，有效且污染更少，但是，通过这种方法恢复的石墨包含更多的杂质，并且需要进一步改善分类所获得的石墨纯度。

电解质恢复

电解解决方案通常会被忽略，而经济原因通常是成本和规模的因素，目前只能恢复高价值的能量金属，并忽略了电解质的回收。排气提取方法和超临界回收法。

CO2超临界方法：当温度和压力达到临界状态时，具有超高的溶解能力可以有效地溶解非极性物质，并具有稳定的化学性质，非毒剂的价格且价格低。 N-甲醇（NMP）。电解质在燃烧和纯化后排放。

经济：能源和金属价格上涨，突出回收的商业价值，

分析退休电池的回收价值

电池的最大值部分在新能量车的成本组成中贡献了近一半，这是最重要的成本元素。

锂镍和钴等金属是退休电池回收的最重要的收入来源。

退休的电源电池回收成本拆除

电池恢复成本包括原材料成本，辅助材料，能源，环境治理（三个废物处理），劳动摊销等。原材料的成本主要是指镍和钴的价格，以及许多费用，劳动力，自然而然的成本，镍和钴的价格都会更大。相对较高。

根据SMM的报价，2023年4月初的锂金属磷酸盐电池的价格约为08,000元/吨，浪费的价格为523平方英尺，大约是26,000元/吨，根据上述桌子；磷酸锂的经济性稍差。

退休电池回收定价模式

由于电池规格的差异很大，电池的标准化很难，电池的质量比例也很大。在锂价格上涨之前，锂含量和电池价格远低于镍和钴的价格，锂提取的价值是有限的锂价格上涨，市场变得混乱。 随着锂价格继续上涨，锂已成为电池回收的最大价值，并且电池回收材料的折扣系数继续上升，直到出现了200％以上的折扣。

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“改变原材料”已成为回收企业的“杀手”，以实现稳定的盈利能力，除了改变水测试市场中的回收市场，还在材料工厂的生产过程中创新该过程，回收企业只收取商定的处理费，而金属价格的波动不需要造成的风险。 Eng 和Ruipu ，并同意将电池级别的产品退还给先前的企业，该企业具有针对性的回收废物。 ， Power还签署了类似的废物变化原材料协议。

电池回收利润弹性的计算

影响回收企业盈利能力的因素是：金属回收率，金属价格，折扣系数等。折扣系数对单吨利润的利润有重大影响。

电池回收市场空间可以达到1000亿

因此，在三年内，汽车电池的速度将在2026年左右，退休的电池也将摄入高速增长的时期。 6，到达电池的退休量，直接回收量可以为127.5GWH，并且双重电池在2030年第一次超过了电池的能源电池回收量，在2035年达到583.5GWH，在2022-2035中达到42.9％。

电池回收金属的数量可以大大补充，而国内资源保证则增加了。 35可用于超过1000万辆新能量车辆。

关键的假设：未来几年的电池能量密度将显着增加，如表所示。电池公司生产过程中的新废物。

爆炸性的增长可以在十年内的1000亿元人民币估计。 6，锂金属和碳酸盐的转换为5.32；此后，价格为20/15,000元/吨，此后的平均价格为100,000元/吨。

回收渠道：英雄们正在与中央平原竞争，而那些拥有渠道的人则获得了世界

上游和下游的工业链向行业十字架的行业网络传输

有许多材料回收企业，较少的企业，以及各种电池回收渠道。

产业链条加深，不同的形式和不同的程度是恢复电池，金属冶炼企业，电池材料的生产，电池制造和新的能源车辆制造工厂已逐渐从传统的上游和下游关系变化，以形成独立链层面的整个局部和多工业循环利用城市采矿渠道的渠道和渠道供应商：基于其自身的渠道优势，逐渐扩大了工业链的覆盖范围，并建立了电池再生循环系统的范围。工业链的覆盖范围或寻求上游和下游合作，以尝试形成从电池生产到电池重新制造的封闭环路。

国内现状：多重新发现模式共存，技术是国王，工业联盟模型或积极解决方案

目前，有许多新的废物，而回收渠道的差异很大。技术水平的高回收率决定了目前的最重要的决定性因素。包括独立的回收企业，交易者和电池回收处理企业，以建立回收网络；

第三 - 方回收：具有技术优势，回收渠道是短板

在资源再生企业中，业务集中在拆卸 - 处理企业中。

电池企业回收：业务关闭 - 环优势，可以通过使用模型的步骤开发

构成电池成本下降的封闭式ERS在浪费电池垃圾检测，充电技术，包装技术等方面更加专业，并且在电池中使用了一定的销售网络优势。

汽车工厂回收：先天性渠道优势，效率是最突出的

最大的优势是依靠现有的销售服务。整个车辆必须与资源再生企业合作，以完成后续链接，或者在合并和收购和合资企业中建立资源再生企业。

联合回收模式：基于生产者责任扩展系统的工业联盟

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: The of the of the , the high rate is the core

技术是梯次利用模式的难题之一。电池组的一致性问题尚没有高效、彻底和经济的解决方案和技术，使得梯次利用电池组的运行安全性远低于原电池组，且梯次利用的安全、循环寿命和再利用价值无法得到保证。如不解决动力电池梯次利用过程中的技术问题，梯次利用也无从谈起。另外，梯次利用存在商业模式相对单一、 使用规模有限、运行效率不高等问题，如何降低成本，实现多场景使用，有待进一步挖掘。

技术路径导致经济性差异。电池回收企业技术工艺路径参差不齐、差异较大，比如湿法冶炼中浸出剂、萃取剂的选择，各种产品是否回收，以及回收顺序等。大部分企业并不回收负极、电解液，重点回收锂钴镍金属， 根据工艺不同，有预先提锂工艺也有提钴镍后再提锂工艺，价值量高的锂回收率会存在差异，导致经济性差距。锂的回收率是体现回收企业核心竞争力要素之一，也直接决定了回收企业的盈利能力。工业和信息化部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019 年本）》规定，再生锂、镍、钴的回收率不得低于85%、98.5%、98.5%。

资质：白名单或将成为未来行业准入，电池回收或成为“牌照业务”

当前行业乱象：野蛮生长，参与企业数量众多。行业处在野蛮生长期，企查查数据显示，截至2022 年10 月底，国内电池回收现存企业超7 万家，其中2021 年、2022 年新增数量分别为2.5 万家、3.5 万家，占比超八成。入局者越来越多，但大多是没有认证、技术的小企业。企业数量激增，资源方待价而沽，价高者得，正规的动力电池回收企业的规范投入，环保投入占不少成本，而非规范企业，小作坊在这方面几乎零投入，可以更高价格买走电池造成行业的不公平竞争。在如此不对称的竞争下，不少退役电池流入非正规渠道，非规范企业挤压正规企业空间。

规模：未来洗牌或能胜出

产能相对分散，电池回收行业规模效应尚且不突出。国内电池回收处理产能远高于回收规模，且报废电池的回收大部分被非正规企业分流分散，正规企业已建成产能严重“吃不饱”，造成产能利用率低、实际利用产能更加分散，当前规模超过10 万吨的企业仅有格林美和邦普循环，行业格局较为分散，行业规模效应不突出。未来随着行业规范，废旧电池回流正规企业，随着社会面电池报废量急剧增加，企业的规模效应会逐步凸显。

行业仍在积极扩张，产能过剩持续，或加快行业洗牌期来临。在废旧动力电池供应方面，根据中国汽车技术研究中心数据，2021年国内累计退役动力电池超过32 万吨，2025年有望增至78 万吨；但在处理产能方面，据不完全统计，截至2022年，不包括小作法企业情况下，国内有废旧动力电池回收产能已经超过70 万吨/年，尚有在建及规划产能接近300万吨/年，产能闲置较多。未来随着新能源汽车报废潮来临，废旧电池量会急剧增加，但处理产能也在高速扩张，处理产能过剩局面或短期难以化解，会加速行业洗牌期的来临。行业洗牌期， 或唯有渠道优势、技术优势、规模优势企业才能胜出，优胜劣汰重塑行业格局。