退役新能源汽车动力电池回收价格飙升，背后原因引人深思

退役新能源汽车动力电池回收价格飙升，背后原因引人深思

退役的新能源汽车动力电池正成为抢手货。

据央视财经2月22日报道，从去年上半年到现在，单块电池的回收价格已普遍由原来的2万多元上涨到3万多元，涨幅接近50%。

这背后是锂电池材料价格的飙升，2021年1月份电池级碳酸锂价格还在5万元/吨左右，而如今已突破47万元/吨。

这样的涨幅超出了很多人预期，囤货等着涨价，成为一些市场人士的赚钱手段。然而，“一天一价”的背后，除了大面积涨价，部分地区物价也出现大幅波动。

福建一家电池回收公司负责人告诉世杰，最近一段时间价格波动尤为明显，同一批货，前一天的价格可能还是13000元/吨，第二天就可能涨到6700元/吨。

在他看来，此时电池回收就变成一件“非常冒险”的事情，或许还要再观望一段时间。

在市场价格不断变动的背后，包括电池生产商、电池供应商、汽车厂商、专业回收公司等各个角色，都在试图在电池退役潮开始时抢占先机。

01. 千亿生意

2015年，我国新能源汽车首次爆发——中国汽车工业协会的数据显示，全年新能源汽车产销34万辆、33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，远超预期。

此后，新能源汽车的高增长势头持续延续。

中国汽车工业协会的数据显示，到2021年，我国新能源汽车产销将分别达到354.5万辆和352.1万辆，是2015年的10倍以上，全国每销售100辆汽车，其中13.4辆是新能源汽车。

随着新能源汽车时代的到来，大量从汽车上“退役”的电池如何处理，也成为一个关乎环保与利益的问题。

（凯迪拉克专卖店展示智能纯电动平台-电池组及电动机模型）

中国汽车技术研究中心高级工程师李毓科在一份动力电池回收利用研究报告中提到，新能源乘用车的寿命为4-6年。

假设我国动力电池退役年限为5年，2021年将有25.2万吨动力电池退役，到2030年这一数字将增加到237.3万吨，对应的市场空间是1074.3亿元——这是一块巨大的蛋糕。

但另一个更加紧迫的问题是，如此规模的退役电池如果不进入正规企业的回收体系，可能会对“电动汽车更环保”这个本来就争议颇多的话题造成更加负面影响。

动力电池中的钴、镍、锰等元素及电解液均可能属于有毒物质，若不经过必要的特殊处理，可能对土壤、水源等环境造成污染。

当然，抛开环境使命，电池回收实际上已经成为一项有利可图的业务。

研究报告显示，镍氢电池含镍35%、钴4%、锰1%、稀土元素8%；磷酸铁锂电池含锂1%，三元电池含镍12%、钴5%、锰7%、锂1%。

这些电池中的金属材料价格自2021年以来大多出现明显上涨，尤其是电池级碳酸锂和电解钴。

电池级碳酸锂为何如此重要？我们先来做一个简单的科普。碳酸锂分为工业级碳酸锂（碳酸锂含量98%-99%）和电池级碳酸锂（碳酸锂含量≥99.5%）两种。工业级碳酸锂主要用于传统陶瓷、玻璃等行业。电池级碳酸锂是生产锂离子电池正极材料的关键原料，例如钴酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元电池的正极材料都是以电池级碳酸锂为基础合成的。

Wind数据显示，电池级碳酸锂价格已从2021年初的近5万元/吨上涨至2022年2月24日的46万元/吨，而电解钴价格则从27万元/吨上涨至55.25万元/吨。

价格暴涨的背后，是新能源汽车迅猛发展带来的巨大需求与各类金属资源的不可再生性之间的矛盾。

随着原材料价格上涨，退役电池价格也随之上涨，尤其是含有多种金属的三元电池。业内人士表示，钴是目前市场价格最高的元素，含钴的三元电池也是目前价格最贵的电池。

那么，如此“珍贵”的电池退役之后将会去哪里呢？

目前，市场上退役电动汽车电池的去向主要有两种：“二次利用”和“拆解回收”。

二次利用是指当电池电量降至80%以下但仍在60%以上时，虽不能满足电动汽车的使用需求，但经过检测、再处理等程序后，仍可供一些对电量要求不高的设备使用，如“老头乐”、基站、发电系统的储能设备等。

拆解回收是指电池电量低于60%时，通过湿法或干法对原材料进行分离、净化并重新利用的过程。此环节的产品是电池生产的直接原材料，包括锂、钴、镍等金属盐及氧化物。

无论从环境角度还是利润角度来看，电池回收都已经成为一件值得做的事情。

02.十年渐进式变革

在退役潮来临的这几年，电池回收行业正在发生全方位的变革，领域参与者的突然增多就是最直观的体现。

天眼查数据显示，首批电动汽车上市的2011年，电池回收相关企业注册数量首次突破200家，2017年更是首次突破1000家。

2021年具体规定逐步出台之后，注册量从上一年的3413个，暴涨至2.4万个，真正诠释了“爆发”二字。

同样选择在今年入行的史晨告诉世杰，之所以选择这个时间点，主要因为整个市场第一批电动汽车电池正在进入退役期，而他所在城市与动力电池相关的配套产业也在逐渐成型，机会很多。

全国还有很多这样的城市，比如在厦门，近年来，宁德时代、海晨新能源、中航锂电、厦门钨业等电池厂商的新生产线均已布局或投产，与当地的电池回收产业形成闭环。

随着越来越多玩家加入游戏，在“小作坊”与“正规军”的博弈中，后者开始占据上风。

据此前媒体报道，市场上很多小作坊在收到报废电池后，并不像正规公司那样进行电量检测和环保处理，这样做可以节省成本，向市场开出更高的回收价格，但这可能对环境造成危害。

2018年，工信部公布了首批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，华友钴业、豪鹏科技、格林美、邦普回收、光华科技5家企业备受关注。

但公开数据显示，2018年退役电池总量达7.4万吨，五家白名单企业当年仅回收了5000吨。这意味着90%以上的退役电池流向了正规军队以外的渠道。

2020年12月16日，工信部公布第二批22家入围企业，其中申报梯级利用企业13家，申报回收利用企业8家，涉及两种类型的企业1家。相比此前的5家企业，产业链上下游的选择显然更多。

在给“正规军”正名的同时，对非法回收处理废旧电池小作坊的处罚也在不断加重。

2020年9月1日，国家新颁布的《固体废物法》生效，明确将私自回收、囤积、倒卖废旧电池的行为定义为违法行为。

新《固废法》规定，非法回收、非法处置危险废物超过3吨即属违法。比如一辆续航里程约400公里的比亚迪E6，单个电池组重量就超过600公斤，5个电池就可能达到需要判刑的标准。

此外，经过几年的探索，业界在梯次利用场景问题上也形成了一些可参考的模板。

业内人士郑春告诉《世界报》，2016年其公司曾计划与中国铁塔合作开展梯次利用项目，当时市场在这方面缺乏经验，处于试点阶段。

五年过去了，截至目前，中国铁塔集团已成为全国最大的动力电池回收出口企业，其在全国拥有超过200万个基站，对应电池总回收量超过40GWh，而2020年累计退役动力电池数量仅为13.79GWh，前者完全可以消化后者。

中国铁塔成立于2014年7月，由中国移动、中国联通、中国电信共同出资设立，原名为中国通信设施服务有限公司，后更名。

随着越来越多的参与者进入市场、法规逐渐完善、前景愈发明朗，动力电池回收行业似乎正在经历一个“拨开云雾见底”的过程，但距离天空放晴的那一天仍有一段距离。

业内人士告诉《世杰》，退役电池最理想的处理方式是先回收，再拆解，但原材料价格一路飙升，对于持有退役电池的中间商来说，卖给中国铁塔的利润远低于卖给格林美等回收公司的利润。

原因在于前者有公开的回收价格标准，公开数据显示2019年价格标准为0.68元/wh；后者则随着原材料价格每日波动而波动，尤其是三元电池，含有高价值的钴金属，当市场上涨时就会囤积，等待更好的机会，谋求更高的利润。

对于商人来说，价高者得，利润最大化，但对于整个电池回收体系来说，这并不是目前提倡的利益最大化模式。

此外，从技术角度来看，宁德时代向市场表示，现阶段电池回收面临的最大影响是规模问题——动力电池目前属于非标准化产品，回收拆解成本较高，难以实现全流程机械化。如果推广换电模式，将使电池成为标准化产品，有利于后续回收业务的开展。

03. 众多英雄争霸

在这个特殊的行业“乱世期”，包括动力电池厂商、电池原材料供应商、汽车整车厂以及第三方专业回收公司等各个角色，凭借各自独特的优势，纷纷出手。

作为具有代表性的电池生产企业，宁德时代向世杰表示，其主要优势来自于技术、规模和回收体系建设三个方面。

简单来说，其技术兼容处理各类动力电池，通过“逆向产品定位设计”可回收电池中的镍、钴、锰、锂等金属，核心金属回收率达99.3%以上；旗下邦普回收是国内最大的废旧锂电池资源回收处理公司，具有规模优势；回收的贵金属有直投渠道，不用担心销售问题。

（进入换电站换电工作区域的车辆自动更换电池）

在原材料价格飞涨的当下，获得持续的原材料供应、降低采购成本无疑是电池生产企业除了履行社会责任之外更直接的驱动力。

以中威股份、厦门钨业为代表的电池原材料供应商本身就是电池原材料的生产企业，其主打产品之一就是“三元前驱体”，也就是用于生产三元电池的镍钴锰氢氧化物，这导致其生产技术与电池回收所需的技术具有一定的同源性。

同时，与电池制造商类似，原材料的易得性和降低成本也是此类公司进入电池回收行业的主要原因。

在电池产业链末端，以特斯拉、比亚迪为代表的汽车厂商也在积极发展电池回收产业。

特斯拉曾表示，其在建的德克萨斯和柏林工厂将自行生产电池，还将为不同工厂量身定制电池回收系统，最终目标是开发出回收率高、成本低、环境影响小的电池回收解决方案。

特斯拉2020年影响力报告显示，其动力电池中92%的材料可回收利用，2020年特斯拉回收了1300吨镍、300吨铜和80吨钴。

值得注意的是，与国内目前倡导的“梯次利用”和“拆解回收”两种方案不同，特斯拉的电池回收体系只有拆解回收再利用一种方式。

原因在于，早在2016年，其首席技术官就表示，特斯拉曾对退役电动汽车电池在电网储能中的梯次利用做过细致的研究，但研究结论并不乐观，采用梯次利用的方式处理这些退役电池或许不是一种经济的方式。

同时，特斯拉自身的超级工厂拥有大规模的电池回收处理能力，如果退役电池进入梯次利用通道，不仅可能浪费现有的电池回收产能，未来还有可能导致电池原材料受限。

在国内，比亚迪在动力电池回收业务方面也走在了前列。

作为新能源汽车产业链中为数不多的几乎覆盖整车生产全流程的企业，其不仅拥有包括动力电池、车用芯片等关键零部件的研发和生产能力，还布局了更多上游锂矿。

（比亚迪展示搭载刀片电池的纯电动E平台）

至于电池回收业务，比亚迪早在2018年就已建立自己的电池回收体系，将可重复利用的电池运至中国铁塔，将没有使用价值的电池通过湿法回收，拥有比较完善的回收体系。

除了电池相关产业链企业外，以格林美为代表的第三方专业回收公司在这一蓝海行业布局也各有优势。

2010年上市的格林美，专注于废旧电池及动力电池回收再利用，近二十余年已掌握废旧电池回收技术、报废汽车整体资源化回收技术、动力电池材料三元“核心”技术，目前在梯级利用、拆解回收等领域均有布局，其中又以拆解回收为主。

其最明显的优势在于，截至2020年底，格林美已与全球280多家汽车及电池厂商签署协议，建立废旧电池定向回收合作关系，这种渠道的积累是单一汽车厂商难以达到的。

直接的影响是，很多新能源汽车的电池出现故障或者报废之后，都会通过各品牌4S店进入格林美的回收体系。

除了这些大型进入者，天眼查数据显示，目前涉及电池回收业务的公司中，注册资本不足200万的公司占比达46.5%——大量中小型公司也是这一行业的重要参与者。

一家去年就开始筹备、今年初逐步运营的电池回收公司负责人石晨告诉世杰，其公司主要通过与当地废品厂、公交集团、出租车公司等合作，回收退役电池，然后根据电池品质、市场情况，卖给不同的下游买家，进而流入梯级利用或拆解回收的渠道。

据他介绍，从出租车、公交车上回收的电池剩余电量一般在80%以上，一套回收价在5000至6000元左右，卖价在6000至7000元左右，一批货能赚20万至30万元的利润。

在巨头们忙碌布局、法规逐渐完善、整个市场充满对未来想象的同时，也有像石晨这样的人，作为资源整合者存在，在获取利润的同时，把产业链的相关方连接起来。

有业内人士认为，“现在的动力电池回收行业，有点像上世纪80年代改革开放时期的中国，机会很多，是一个‘八仙过海各显神通’的舞台，也有人在里面赚快钱。”

未来谁将成为这个千亿级市场的主角，尚待观察。不过，有分析认为，由电池、汽车、回收厂等企业组成的产业联盟模式，或将成为主流的商业模式。

（应受访者要求，本文中石晨、郑春为化名）

（以上图片除另行标注来源外，均来自视觉中国）

（作者：林夏曦 编辑：李悦）