新能源汽车电池价格昂贵，废旧电池却被疯抢，这是为何？

新能源汽车电池价格昂贵，废旧电池却被疯抢，这是为何？

你不想要的东西，在别人眼里却是金子。

新能源汽车“电爸”称号再度得到确认。

近日，一份Zeekr 001的配件价格表引发消费者关注，清单中的信息显示，如果购买一辆30万元的新能源汽车，更换电池需要花费近20万元。

按照目前国家建议的乘用车动力电池8年或者残值80%的更换标准，即便电池回收经销商能稍微“收回”残值500元/度的价格，给Zeekr 001更换电池仍需至少16万元。

另一方面，这些废旧电池不仅有市场价值，还被抢购一空。据《证券时报》报道，“去年，废旧磷酸铁锂电池的价格每吨才3000多元，而现在市场价格已达3万多元，短短一年多时间涨了10倍。”

这也从近年来动力电池产业链核心企业纷纷布局动力电池回收业务得到证实，其中既包括宝马、比亚迪、特斯拉等整车厂商，也包括宁德时代、天齐锂业、赣锋锂业、格林美等电池制造相关企业。

一方面，国内市场2016-2017年生产的动力电池即将退役，另一方面，在巨头争相布局的现状下，为何动力电池回收会成为锂电池行业下一个关注焦点？

第 1 部分

废品业务的 B 面

巨头竞相涉足电池回收领域，最核心的原因是行业空间足够大。

按照近几年动力电池装机量、平均使用寿命5-8年计算，假设从第五年开始电池逐步退役，退役比例分别为10%、40%、30%、20%，预计2030年我国动力电池总退役量将达到380.3GWh。根据天风证券行业测算，2030年电池回收市场空间有望达到1048.9亿元。

电池回收行业即将突破千亿元，技术实现思路分为回收利用和梯次利用两条路径。

二次利用的目标市场包括低速电动车、储能等领域。电池可用于对容量要求不高的低速电动车（老轮车、两轮电动车等）、储能电站等领域。但二次利用在我国尚未规范，商业化案例较少，大部分项目处于试点阶段。

回收就是将电池中含有的锂、镍、钴等有价金属元素提取出来，实现资源循环。磷酸铁锂电池循环寿命长、安全性高，适合梯次利用再回收。三元电池循环寿命短、有价金属含量丰富，适合直接回收。

据GGII数据显示，2021年中国实际回收废旧锂电池总量为29.9万吨，占报废锂电池总量的49.5%，其中退役动力电池回收量为25.1万吨，占市场回收废旧锂电池总量的83.95%（动力电池厂极片按动力电池量折算）。

当前电池回收赛道的主要参与者为第三方回收厂、车企和电池厂，三方背后的利益各有不同，介入产业链的深度也不同。

首先，第三方回收厂的商业模式最简单，就是俗称的“收废品”，从各个渠道收集电池，然后回收利用，最后将材料卖出去，代表公司有格林美、天齐股份等。

以格林美为例，该公司的主要业务模式是拆解电池，回收原材料然后出售给电池制造商，第三方回收公司的成本主要来自锂电池内部材料的价格。

对于三元电池，目前公司的回收成本约为镍、钴的140%-150%，锂暂时不单独计价。在磷酸铁锂电池中，由于其他元素价值不高，一般会以锂价的80%进行回收。

通过差价，第三方回收公司只能赚血汗钱，技术实力强的公司可以将提取出来的元素加工成三元前驱体，提高利润。以格林美为例，2022年中报显示，整体毛利为15.52%，而三元前驱体业务毛利为18.01%。通过对回收材料进一步提炼，公司可以赚取比单纯卖“原料粉”更高的利润。

但无论回收技术多么强大，格林美也只是一家“全国连锁废旧回收站”，由于第三方回收厂在锂电池行业话语权不大，普遍存在回收渠道难的问题。

行业内，也有类似天汽股份这样的企业，联合电池厂、车企、报废车回收厂、换电公司、汽车维修厂、4S店、京东科技等，共同打造废旧电池“互联网+”回收模式，保住上游源头渠道。但这样的方案，依然无法摆脱电池到处收集的难题。

其次，动力电池生产企业通过在“回收加工”中占据一席之地，可以提高对上游原材料的议价能力，降低电池生产成本。

电池回收对于电池厂的好处之一就是省钱，在新产线产能增加的过程中，良品率会从60-70%逐渐提升到90-95%，这期间B品（不良品）还是会不断生产出来的。

电池回收可以解决电池厂商的B品问题，如果不能有效回收，只能运到孚能这样的“废品回收站”，第三方低价接手，影响利润。2022年上半年孚能计提了1.7亿元的存货拨备，剔除其他影响后，当期归母净利润仅为2.3-2.4亿元。

电池厂参与电池回收，既能减少“卖废品”的损失，又能赚钱。如宁德时代通过控股邦普，进军锂电池原材料市场，实现了从电池制造到回收的良性循环。

2021年财报显示，宁德时代锂电池材料业务实现营收154.57亿元，同比增长350.74%，营收占比11.86%，成为其第二大业务。2022年半年报显示，宁德时代锂电池材料营收136.7亿元，占总营收比重为12%。

这里的锂电池材料业务主要是指废旧电池的回收利用，将回收材料经过深加工后，生产出动力电池所需的三元前驱体，该业务的毛利较主营动力电池体系业务毛利较高。

此外，电池厂商还可以与车企达成动力电池采购协议，采取“以旧换新”模式，进一步锁定未来电池销量，堪称双赢。

最后，车企虽然不直接参与物料回收，但可以依托销售渠道优势，实现“不劳而获”。

由于整车厂拥有大量的汽车销售网点（4S店），车企可以通过广泛的渠道直接接触车主，并利用前期布局的物流体系进行电池反向运输，无需支付额外费用。

工信部公布的1.5万家新能源汽车动力电池回收服务网点中，车企占比超过95%。尽管后续的电池回收环节车企仍需与第三方合作，但这些渠道的存在，让车企在动力电池回收业务上实现了“干流或漫漫收益”。

整体来看，在电池回收行业中，电池厂上下游协同最强，是利益核心；车企凭借渠道优势，在产业链中收益非常稳定；第三方回收厂虽然专业性最强，但是成本回收比最高，是行业内要求最高的参与者。

然而，这种三足鼎立的局面即将被打破，随着天齐锂业、赣锋锂业两大锂矿企业宣布进军电池回收行业，第四家玩家的加入，立刻引发了电池厂商的不满。

2022世界动力电池大会上，宁德时代曾毓群表示，“电池中大部分材料都可以重复利用，目前宁德时代的镍、钴、锰回收率已达到99.3%，锂的回收率也达到90%以上。”

而天齐锂业则对这份数据提出质疑，称90%的锂回收率在实验室里应该可以实现，但在商业化领域还没见过。对此，宁德时代回应称：“欢迎大家来广东邦普参观先进的量产技术。”

如此“讽刺”背后的逻辑并不难理解。根据曾毓群的预测，2035年以后，退役电池材料的回收利用可以满足很大一部分市场需求。这几乎意味着，随着电池回收利用的发展，锂电池行业将减少相当一部分对锂矿的需求。

俗话说“天下电池，锂矿之患久矣”。电池厂加入动力电池回收，是为了布局上游材料，但这也与“矿工”的利益直接冲突。“宁王”与“锂王”争夺“城市矿场”的现状，预示着电池回收行业将掀起新一轮激烈竞争。

第 2 部分

电池回收行业的围剿与反攻

巨头们在角逐电池回收行业之前，必须先整顿行业乱象，铲除之前存在的众多“黑作坊”。

据GGII数据，2021年我国锂电池理论退役量达51.2万吨，废旧锂电池实际回收量达29.9万吨，其中回收利用量25.8万吨，二次利用量4.1万吨。大量消失的旧电池流向回收行业小作坊。

这些小作坊拿到电池后，根本不管回收率，只是把电池拆掉外壳后，把有价值的极板取出来，或者干脆烧成灰烬，至于剩下的电解液，就随便倒进下水道里。

此外，小作坊在电池回收过程中不开具发票，以逃避税收和环保成本，并能够收取比“正规军”更高的价格。

未来无论是对行业的规范管理，还是环保的进一步要求，先取缔“黑作坊”是监管部门和行业的共识。

在环境保护问题上，中央部委和地方政府相继公布了新能源汽车动力蓄电池回收利用试点方案。

2021年7月，国家发改委印发《循环经济发展“十四五”规划》，对动力电池回收追溯管理体系、梯次利用等作出指导意见。8月，生态环境部等五部门印发《新能源汽车动力电池梯次利用管理办法》，生态环境部印发《废旧锂离子动力电池处理污染控制技术规范》，规范和指导废旧锂离子动力电池处理流程。

但单靠政策推动，并不是一个行业演进的深层原因。随着锂电池行业的发展，锂矿价格大幅上涨，电池级碳酸锂价格已逼近60万元大关。城市矿山争夺背后真正的逻辑，是各方都在为保护未来的长远利益而战。

一是动力电池原材料价格上涨，产业链利润分配出现“剪刀差”。

由于材料价格居高不下，电池成本难以进一步下降，电池厂商盈利难以维持，如宁德时代毛利率已由2017年的36.29%下滑至18.95%。

与此同时，同行以低价换取市场的“利润内卷化”也在持续压迫着仅存的几分毛利率。例如，根据中航新材招股说明书显示的利润数据，2021年该公司动力电池每Wh售价仅为0.65元，低于行业平均水平0.84元。扣除原材料、制造、人工等成本后，中航新材每Wh毛利仅为0.03元。

另一方面，锂矿毛利率稳步上升，2022年半年报显示，天齐锂业毛利率自2022年底起已飙升至85.53%。考虑到天齐锂业财务数据与澳洲锂矿合并，并参考部分采购锂矿的赣锋锂业，其毛利率已达55.92%，较同期的宁德时代高出一倍以上。

其次，动力电池供需即将稳定，退役电池材料逐步接近产能，再生材料将替代新材料供给。

在2022中国电动汽车百人论坛上，欧阳明高院士在演讲中表示，预计2025年电池产能将出现过剩，这意味着到2025年锂电池可能达到供需平衡。

当前电池回收技术水平可实现镍钴锰回收率98%，锂回收率85%，技术实力更强的广东邦普可实现锂回收率90%以上，未来随着技术进步，回收效率有望不断提升。

这意味着从现在到2030年（如果只考虑5年退役），磷酸铁锂电池将全部转为梯次利用，而如果对三元锂电池进行回收利用，那么利用回收材料生产的电池将占到新生产电池的绝大部分。

届时，锂电池上游材料的生产模式将从原来的矿石到材料，转变为废旧电池到材料的转换，行业生产格局将发生重大变化。

最后，供需格局的重新分配是这场对抗的最终目标。

电池厂商加入动力电池回收，无非是寻找原材料供应保障的又一途径，同时电池厂商还可以通过与车企的回收合作，进一步锁定出货量，以优惠价格扩大规模经济，提高利润水平。

另一方面，原料厂需要进一步把控原料，避免未来材料形成产业“自我循环”，保持自己在产业链中的话语权。

由于电池回收的材料回收率较高，动力电池即将结束高速发展期，进入稳定需求期，未来谁能持续占领回收产业，谁就能有效保障未来的材料供应。

电池厂若胜出，即可取得出货价格优势，保证利润，形成部分自供格局，降低原料涨价冲击，打破原有锂矿厂对材料获取渠道的“垄断”，一方面新增需求不断减少，另一方面还能自供，形成供需层面的“攻守局面”。

第 3 部分

不管上游产业竞争如何激烈，终端消费者其实并不在意，他们只想买到物美价廉的产品，目前更换新能源汽车电池的费用对消费者来说无异于一次“大出血”。

未来随着电池回收行业的进一步发展，电池价格或有望逐步回落，然而在这背后，一场新的“楚秦之争”正在悄然拉开帷幕。

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