华友钴业：废旧动力电池回收，环保与价值并存

华友钴业：废旧动力电池回收，环保与价值并存

拥有全球最大钴产品产能的华友钴业，将目光投向了另一座待开采的“钴矿”。

那就是废旧动力电池。新能源汽车行业的动力电池普遍采用三元锂电池，正极材料中含有高价值的钴，当这些动力电池退役时，可提炼出的钴资源不容小觑。华友钴业旗下华友回收废旧动力电池处理生产线已满负荷运行，每年可回收钴（金属量）5783吨。

价值是一回事，环保又是另一回事。在华友回收总经理包伟看来，退役动力电池的无害化处理，是支撑整个新能源汽车产业发展的重要基础。“能否实现电池的绿色环保处理，决定了新能源汽车产业是否环保、可持续。”

9月9日，2019华友新能源汽车动力电池全生命周期利用国际峰会在浙江衢州举办，分享退役动力电池综合利用经验。

作为我国退役动力蓄电池回收利用的代表企业，华友回收在电池资源化利用、梯次利用等方面做出了哪些值得行业企业借鉴的探索？

围绕电池材料构建闭环产业链

资源回收是动力电池回收的主要方式，经过回收处理后，无论电池是否被回收利用，最终都会被回收利用，也就是加工成原材料重新利用，进行上下游拓展，形成比较完整的产业链。

在包伟看来，产业链的优势在于每个环节都是可控的，这不仅有利于降低企业成本，还能保证原材料供应体系的完善，“我们更看重电池原材料，从而保证产品供应更加稳定，成本优势更加明显。”

包炜总经理

华友钴业利用资源优势，围绕电池材料进行下游整合，形成封闭的产业链，但并不涉及电池电芯的生产制造。

目前，华友已形成从钴、镍、锂资源开发到前驱体、正极材料、锂电池梯次利用，最后到回收利用（即提取钴、镍、锂，再生成电池材料）的动力电池完整生命周期闭环产业链。华友回收作为华友钴业的回收板块，主攻“资源再生”——从废旧电池到新电池。

在三元电池前驱体及正极材料领域，华友钴业分别与韩国浦项制铁、LG成立合资公司。2018年初，华友钴业与韩国浦项制铁成立两家合资公司，分别生产动力电池三元前驱体及正极材料。2018年4月，华友钴业与LG化学成立合资公司华金新能源材料，生产高镍动力电池新型三元前驱体材料。

在退役蓄电池回收利用方面，华友回收专用回收生产线于2018年投入运行，已实现年处理退役动力蓄电池64680吨，可综合回收钴5783吨(金属量)、镍9432吨(金属量)、锂2050吨(金属量)以及锰、铜箔、铝箔等有价元素。

华友回收已形成以浙江衢州为中心，辐射长三角地区的废旧动力电池回收再生基地，并规划在华北、西南、华南地区建立废旧动力电池回收区域生产中心。

不过在规模还较小的情况下，拆解回收的经济可行性或许仍需验证。会上，丰田通商也介绍了其在动力电池回收领域的探索。丰田的退役动力电池目前主要被冶炼成钢铁。据东亚新能源汽车规划室主任孙超介绍，由于日本人力、空间成本较高，退役电池只是简单拆解，然后直接焚烧，冶炼成不锈钢，再卖给不锈钢厂家。孙超坦言，这种方式在日本是最经济的。

探索二次利用的经济可行性是最大障碍

除了资源化利用，梯次利用也是退役动力电池的另一条路径。在国内，退役动力电池梯次利用的场景相对较少，主要作为基站备用电源，或者应用于电动自行车、低速电动车等小型电源系统。在梯次利用方面，华友主要在储能电站、备用电源、叉车和低速电动车，以及储充一体化等方面进行探索。

华友回收项目

华友在衢州建设了电池储能电站，电站采用磷酸铁锂电池，主要用于降低峰值负荷，包伟坦言，在首批应用中，他们将电池包拆开成电池单体，重新组装使用，但由于工艺复杂，总体经济性不高。

二手电池的经济利用不仅是中国的问题，日本也同样如此，孙超透露了丰田对二手电池的规划，丰田对退役电池的应用主要在两个方面进行探索，一是制造定制电池，在4S店作为储能使用；二是回收车载电池，返还给消费者。

丰田日本动力电池回收流程

不过孙超表示，丰田的回收还在探索阶段，是否能够具有经济性还不确定。

有没有什么办法可以提高二次电池的经济性？

华友正在探索通过分析历史数据（而非测试）来对电池进行分类的方法。

鲍伟提出一个疑问：如果一辆汽车底盘被撞击过，但电池检测合格，这样的电池能进入梯级利用环节吗？“这类电池检测可能完全正常，但用于梯级利用还是存在安全风险，通过数据筛查，可以淘汰这些电池。”鲍伟说。

在包炜看来，数据筛查成本低，能够更彻底地杜绝电池风险，是提升电池回收经济性的好办法。

不过，难点在于数据的来源。包伟坦言，车企对数据十分敏感，如何实现车企与电池回收公司的数据共享，是下一步需要解决的重要问题。（完）