广汽新能源 Aion S 连续发生 3 起自燃事件，原因究竟为何？

广汽新能源 Aion S 连续发生 3 起自燃事件，原因究竟为何？

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大家好，我是刘洪红。

新能源汽车自燃一直是社会和行业最关注的问题，近几个月来，广汽新能源的旗舰产品埃安S已经记录了三起自燃事件。

第一次自燃发生在4月18日，当时一辆白色的Aion S在广州杨桃园南门东侧的停车场起火。由于火势凶猛，大火甚至影响了停在附近的奥迪。

对于自燃问题，广汽新能源相关负责人表示，初步调查结果显示，这是因为运营车辆在车内用酒精消毒，导致酒精含量过高，导致车辆起火。

第二次自燃发生在8月12日，在深圳坪山大道的一个十字路口，一辆广汽埃安S在等红绿灯时突然起火并自燃。

第三次自燃发生在海口，8月23日上午8时许许，在海口市叶博路与叶艺街交叉口，一辆白色广汽埃安S突然自燃。

在第三次事件发生后的新闻报道中，媒体被告知了这一事件。司机说，当他将车开到叶伯路和叶艺街交叉路口时，车辆底盘发出“砰”的一声，仪表盘显示车辆出现故障，车辆开始冒烟，很快起火。匆忙中，他只从车上拿出了自己的驾照和几个口罩。

这辆自燃的广汽新能源埃安S是司机三个月前从当地一家4S店购买的，总共花费了近18万元，平时用来跑滴滴的，只有2万多公里，没想到会发生这么严重的事故。

第一种情况可以认为是由酒精消毒引起的，但随后又连续发生了三起类似的事件，这不能不引起人们的高度重视。

如果你仔细分析这三大火灾，你会发现其实有一定的共性：

首先，这三个地区都发生在南方（广州、深圳、海口），时间也集中在气温较高的5月和8月。在南方夏季，白天室外温度一般在30度左右，路面温度常在50°C以上，而位于机箱内的电池的环境温度在50°C左右。

虽然50°C对于电池来说不算什么，但车内的电池在使用时需要散热，而50°C的环境温度也意味着电池处于散热不良的状态，这对于整车的热管理来说是一个很大的挑战。

第二款是Aion S，它有两个版本的续航时间，510km和410km，但无论哪个版本使用三元锂电池，它们都分别配备了宁德时代的811和中航锂业的523。据说是自燃的，是中国航空锂电池的全部个，不涉及。

我问了几位埃安S车主，关注了埃安S车主的微信群，基本上广汽已经开始对一些汽车的电池进行测试和召回了。（广汽新能源表示，这是部分经销商的行为，广汽并未启动召回）。

毕竟这个问题并不难解决，我们真正需要关注的是，其实自从国家不再鼓励提高能量密度，整个新能源汽车市场就悄然开始了一场变革。

而这种转变，当大多数人没有意识到的时候，实际上是一个极好的投资机会。

因为其实早在埃安S三烧之前，就有各种八卦说宁德时代的811电池可能存在一些问题。本来是想找找之前的信息，但似乎已经和解了，没有真正的证据。

不过，我还是找到了一些“蛛丝马迹”，比如认识业内某些人：

这是否意味着宁德时代不再值得投资？811完了吗？

聊历史可能没什么大不了的，但如果你对宁德时代的发展历史稍微熟悉一点，结合近年来新能源汽车市场的需求和发展趋势，你很容易得出和我一样的结论。

这件事还得从宁德时代成立初期说起。

宁德时代的简称是宁德时代，老板是曾玉群。1999年，曾玉群和他的领导陈唐华、梁少康走出来创业，在香港成立了一家专门做电池的公司，叫ATL（）新能源科技。

电池在形式上主要分为圆柱形、方形、软包三大类，特斯拉使用的5号电池、7号电池和18650都是圆柱形电池。当时，这个领域的老板是松下。方形电池从字面上看是立方体的形式，这个领域的领导者是三星SDI，最后一个软包电池就像一个袋子，而该领域的领导者是LG化学。

——当时电池市场基本由日韩巨头控制，考虑到不同的消费电子产品对电池规格有不同的要求，没有固定形式的软包电池可以进行差异化和定制化。于是，曾玉群拿出公司的700万元启动资金，前往美国贝尔实验室购买了聚合物锂电池的技术专利，并准备制造聚合物软包锂电池。

本以为买了专利后，就能顺利做出电池赚钱的ATL，却发现被贝尔实验室坑了——电池专利确实是真的，但卖专利的贝尔实验室却隐瞒了自己的缺陷：使用一段时间后，会因内部材料分解而膨胀，释放出气体， 导致电池爆炸的危险。这样一来

，花700万元买来的电池专利根本就用不上了。

曾宇立刻跑到美国与他对质，对方却推卸责任，“20多家公司买下了，但都没能解决这个问题，我们什么也做不了。”

购买这张牌照，已经耗费了ATL公司当时的大部分资金，曾玉群带着ATL人当了死马医，开始研究从美国带回来的各种材料，试图制作出一种新的配方来解决电池膨胀的问题。

最后，他们从100多页的电解液手册中发现，行业内对聚合物锂电池最受诟病的是，沸点很低，是上限，而在从贝尔实验室购买的配方中，某些物质的沸点可以达到93度。既然电池胀问题可能来自哪些高沸点的物质可能来自哪里，所以曾玉群带着人在实验室里呆了两个星期，重新制作了几十种配方，一一淘汰了高沸点的化学物质。

最终，在贝尔实验室授权的机构中，曾玉群的ATL是当时唯一解决电池凸起问题的团队。

通过克服贝尔实验室技术的短板，ATL成功进入电池市场并生存下来。

即使在 2003 年，苹果公司也与 ATL 接洽，要求开发一款可以装入 Joe 的 iPod 的 iPod，但又要具有高容量和安全电池的 iPod。凭借前期的技术积累，ALT成功拿下了苹果1800万片iPod电池的订单，成功进入苹果供应链。

闯入苹果的供应链意味着什么？我觉得不言而喻，这可以从蓝思科技、立讯精密等耳熟能详的公司的股价上反映出来，而且当时ALT的营收也在一飞冲天，靠着苹果的供应商身份来揽其他领域的订单。

这是ATL最辉煌的时刻。

辉煌之后是“打击”——公司业务成功，投资人自然不得不套现。2003年，ATL需要快速发展，扩大规模时，引入过多的风险投资，创始团队持股比例很小。

最终的结果是，投资者将他们的股份卖给了日本TDK集团，这是ATL的旧所有者Xinke的母公司。

从那时起，ATL就成为了一家由中国人创立并由中国人管理的公司，但幕后的老板却是日本人。

ATL以日本企业的名义一直被视为外资，在国内拓展新业务方面必然会受到制约，那是2011年，国家已经开始推广新能源汽车，在新能源汽车客车市场，规模已经开始显现。然而，由于国家规定，外商独资企业无法生产动力电池，因此在2011年，曾玉群剥离了ATL的动力电池业务，并在家乡福建省宁德市成立了宁德时代新能源科技（CATL），专注于电动汽车动力电池。

这就是宁德时代的诞生，我们今天要说的主角。

所以虽然宁德时代成立于2011年，但从本质上讲，它是一家诞生于电池霸主ATL的企业，人员和技术都在同一条线上。

别人都是白手起家的创业者，但宁德时代其实是一个拥有婴儿身体、成人思想和经验、技术、声望、人际关系都掌握在手中的存在，但唯一的东西就是时间和市场。

而且，吸取了ATL创业经验教训的曾玉群，不仅让创始团队这次保持了对宁德时代的绝对控制权，而且在公开场合强调，宁德时代拥有完全由中国出资的背景。

宁德时代成立后不久，华晨宝马就找上门来，要求他们为宝马旗下名为“智诺”的新能源汽车提供电池解决方案。（这本质上是一辆X1油转电动车，续航里程只有150km，所以一开始并不想卖，而是把它放进了出行市场）。

虽然宝马一出道就爱上了它，但这份清单并没有那么简单。

作为历史悠久的豪华品牌，宝马对宁德时代有着长达800页的生产标准要求，虽然严格的要求形成了不小的压力，但也推动了宁德时代进一步提升电池的生产和检测水平。宁德时代内部一位工程师提到，在宝马的项目之后，电池测试工作有了明显的提升。

仅仅得到宝马是不够的，宁德时代还必须面对来自LG化学、三星SDI和松下等传统日韩巨头的竞争。

然而，2015年3月，工业和信息化部（MIIT）通过发布《汽车动力电池行业标准条件》为宁德时代提供了帮助。

这份文件在业内被称为“动力电池白名单”。为了获得补贴，新能源汽车必须使用白名单上的公司生产的电池，这些公司都是中国动力电池公司。

国家扶持本国产业是可以理解的，宁德时代也利用了这个难得的机会，迅速扩大了企业规模。

收购宝马后，不仅宇通客车等企业增加了新能源订单，吉利、北汽、上汽、东风、长安等乘用车企业也相继选择宁德时代作为供应商。宁德时代开始在动力电池领域成功站稳脚跟。

当年（2015年），宁德时代电池的出货量超过了韩国三星和LG两大国际巨头。

当然，站稳脚跟并不等同于成为霸主，因为宁德时代面前还有另一个对手，那就是比亚迪。让我们把时间倒退一点：

比亚迪以电池公司起家，1995年以生产镍镉电池起家，2003年成为国内第一、全球第二大手机电池制造商，再通过收购秦川汽车进入汽车行业，2008年，在大多数人还没有“混合动力汽车”概念的时候， 比亚迪首款混合动力产品F3DM上市。

比亚迪的特长（技术路径）是磷酸铁锂（LFP），这种电池的优点是循环寿命高、安全性好、不易自燃、成本低，缺点是不耐寒、能量密度低。

成本低、安全性好，比亚迪磷酸铁锂已经如火如荼了一段时间：2014年推出的纯电动汽车E6续航里程达300km，这在当时是罕见的，而现在6年过去了，仍然有大量的E6出租车在许多城市的大街小巷中行驶。

与比亚迪不同的是，宁德时代选择的技术路径是三元锂电池（NCM），它比磷酸铁锂具有更耐低温、能量密度高等优点，但缺点是寿命和安全性不如磷酸铁锂，成本略差。

在当时的市场上，磷酸铁锂因其成本较低而具有优势，但总的来说，这两种电池是平均分配的。

比亚迪从技术起家，其实在制造电池方面具有优势。2016年，比亚迪以7.1GWh的销量位居国内动力电池榜首，高于宁德时代的6.8GWh。“比亚迪的电池暂时不会对外销售，我们必须保持比亚迪在电池领域的领先地位。”2016年9月，在比亚迪电池技术仍处于行业领先地位时，王传福誓言“不把肥水流到外人的田地里”。

从口罩到轻轨，比亚迪这个“什么都能做”的“内循环车企”，为了让自己的汽车更具竞争力，搞搞一组“封闭国家”坐以待斩市场，可以理解，但没想到这给了宁德时代超越的机会。

既然比亚迪不对外供货，比亚迪以外的其他车企自然也得问问宁德时代。

2017年，宁德时代以12.0GWh成为全球销量最大的动力电池，超过比亚迪的7.2GWh。此时此刻

，在宁德刚刚超过比亚迪的时候，国家的援手再度到来：2017年，我国开始鼓吹能量密度更高、电池寿命更长的车型，正式将能量密度调节系数纳入补贴计算公式。能量密度为120wh/kg的，可以得到最高1.1的补贴系数，到2018年，能量密度的最高补贴标准提高到160wh/kg，补贴系数也提高到1.2。

（以400续航里程的汽车为例，即使当时的绝大多数车型都使用了三元锂，能量密度也只能达到120-140wh/kg之间，一般补贴是5.5万元，但毫无疑问，这一政策开始让大家追求能量密度）。

——诞生于能量密度短板的磷酸铁锂电池，根本无法满足能量密度要求，瞬间被判处死刑。一直专注于磷酸铁锂研发的比亚迪，也不得不用三元电池替换自己的汽车。由于宁德时代与大多数汽车公司合作，到2018年，宁德时代已成为全球最大的汽车电池供应商，超过了松下和比亚迪。

从磷酸铁锂向三元锂转型的紧迫性有多大？

继宁德和比亚迪之后，第三家公司叫沃特玛，由于公司的战略方向坚定地坚守在磷酸铁锂领域，结果是坐拥当时全国最高的磷酸铁锂产能12GWh，却陷入了订单短缺，导致资金链断裂的困境， 最后被迫破产清算。

毕竟，当市面上其他人的车搭载的是续航里程为400km的三元锂电池，而你的车搭载的是续航里程为300km的磷酸铁锂时，最终的结果是不言而喻的。

当时主流的电池是NCM 523和NCM 622，以523为例，这意味着正极材料是20%的钴。不仅钴的稀缺性和高昂的价格使得电池的成本难以降低，而且523和622的能量密度也达到了瓶颈，市场也需要能量密度更高的电池，才能让电动汽车走得更远。

所以镍比例更高的811电池就摆在了人们的面前。

2017年，韩国电池制造商LG化学和SK 宣布，希望在2018年推出高能量密度电池，但遗憾的是，在2018年8月，两家公司一致宣布将推迟811的进程。

国内同行中，国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂窝能源、塔菲尔、万向123、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、金井新能源，以及LG化学、SKI、三星SDI等国外电池公司均已部署NCM 811。

毕竟811带来的能量密度降低打击太诱人了，谁不想成为下一个宁德时代呢？

从一开始就押注三元锂，凭借白名单助攻、比亚迪助攻、能量密度补贴助攻，已经成为中国第一的宁德时代，自然走在了研发811的前列。

2019年4月27日，广汽新能源埃安S正式上市，其中高续航版本使用了宁德时代811，虽然58.8kwh跑510公里的数据确实不真实，但这确实是首次大规模接触搭载811电池的新能源汽车。

受困于短续航里程，蔚来汽车还为自己的汽车增加了84kWh 811电池选项。

811电池已经如火如荼地进行了一段时间，各家车企也纷纷宣布计划推出搭载811电池的车型。因为在那个时候，如果你想造一辆续航里程超过600公里，甚至700公里的汽车，就只有811了。

而宁德时代也依托811，进一步巩固了动力电池霸主的地位。

除了拥有足够规模生产能力的811，宁德时代更是吸引了特斯拉：2018年7月，马斯克飞往上海，签署了特斯拉上海工厂的落地协议，并去会见了宁德时代的曾玉群。究其原因，松下的电池产能确实有限，无法供应上海工厂50万台的设计产能。

此外，马斯克还希望宁德时代为特斯拉提供更便宜的电池，以便特斯拉能够进一步降价。有一种说法是，宁德时代提供给特斯拉的电池，可以让特斯拉的汽车便宜6000到1.2万美元，最终宁德时代就成为了特斯拉的电池供应商。

宁德时代的股价自此起飞，从80元上涨到今天的200元左右。

然而，宁德时代的“好运”终于落到了尽头：在意识到一味追求能量密度不利于行业发展之后，2019年，在新规的首轮补贴大下滑中，在能源密度方面，没有出现高能量密度带来的额外补贴， 国家也不再鼓励汽车企业追求能量密度。

与此同时，2019年6月21日，工信部取消动力电池“白名单”，日韩动力电池巨头立即加入竞争，特斯拉也将LG化学纳入供应商范围。

国家补贴的减少和能源密度不再被鼓励的事实并没有对宁德造成打击，因为当年还在哺乳期的孩子们，已经在过去几年里长大了。

虽然宁德时代的地位并未因此动摇，但整个行业已经开始发生变化——在能源密度额外补贴消失后，低成本、安全的解决方案磷酸铁锂重新被提上了桌面。然而，能量密度的硬伤使得磷酸铁锂并没有立即重新崛起，而是暂时用于少数低价汽车。

三元锂电池的时代要结束了吗？没有。

在同年的德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出了全新的CTP高度集成度的动力电池开发平台（Cell To Pack），即将电芯直接集成到电池组中。由于省去了电池模块组装环节，CTP电池组的体积利用率提高了15%-20%，电池包组件数量减少了40%，生产效率提高了50%，电池组的能量密度提高了10%-15%，大大降低了动力电池的制造成本。

该技术在短期内绕过了单电池能量密度的瓶颈。蔚来汽车还计划增加基于CTP技术的自有汽车电池包规格。ES6 配备 CTP+523 电池，续航里程可达 430 公里至 610 公里。

2020年3月29日，比亚迪作为宁德时代的老对手，召开了一场特别的新闻发布会。

在发布会上，比亚迪推出了一款名为“刀片电池”的新产品，刀片电池本质上与将电芯直接集成到电池包中相同，与宁德的不同之处在于宁德使用的是三元锂电池，而比亚迪使用的是磷酸铁锂。

——磷酸铁锂能量密度低的问题得到缓解，后来推出的比亚迪汉车型续航里程也提升到了600多公里。

几乎全是三元锂的三元锂时代已经结束，动力电池开始针对不同型号、不同用途分层供应。磷酸铁锂电池已经成为500km以下车型的选择，采用CTP技术，磷酸铁锂可以达到600km，600-700km的区域可以用523或622解决，700km以上的领域还是依靠811电池。

从此，新能源汽车开始回归磷酸铁锂和三元锂的时代。

拥有CTP技术的宁德时代，对磷酸铁锂并不轻视：在工信部第333批新车中，人们也无意中发现了特斯拉Model 3的磷酸铁锂版本。

接下来是文章开头广汽新能源的拳头产品Aion S。

在种种谣言和八卦中，不仅宁德时代似乎有抛弃811的倾向，就连主机厂推出的最新产品，似乎也抛弃了宁德时代的811。广汽新能源并不是唯一一家不再选择电池的车企，吉利也放弃了电池，今年推出的几何C也重新采用了电池。

看起来电池的优势也在减弱，配备荣威ER6电芯的电池包能量密度也达到了180Wh/kg，理论上讲，荣威ER6搭载的电池安全性要优于电池。

宁德在811电池上下了大赌注，看样子就要迎来......

结束

现在是我们放弃投资宁德时代的时候了吗？

在811因自燃被遗弃的消息中，即将推出的宝马中型电动SUV iX3将搭载宁德时代NCM 811电芯。改用电池的电池寿命也能接近811，其实因为在宁德时代内部的多个研发团队中，此外，还有523高压电池的新成就。

——宁德时代的523高压+大模块解决方案在技术进步下，在能量密度方面也赶上了自有的811产品。

至于811电池系统，宁德时代其实没有理由放弃，原因很简单：成本。

在电池中使用的所有材料中，钴的成本高得令人望而却步。2018年底，地球上的重要元素钴价格飙升至60万元/吨。2016年钴价格仅为12万元/吨。时至今日，钴价仍维持在24万元/吨。

这就是为什么钴在电池中的比例一直在下降，从早期的钴酸锂的59%，到现在广泛使用的电池中的12%，再到下一代的7%。

811电池并不是宁德时代唯一的电池。

除了宁德时代对高镍电池持乐观态度外，LG化学也一直将高镍作为发展的重点方向，这一目标从未改变。今年3月，LG化学签订采购合同，在2020~2022年共接收12.5万吨高镍正极材料，合同金额为16亿美元（约合人民币112.5亿元）。

LG化学目前正在向特斯拉批量供应电池，从2021年开始，LG化学将向通用汽车供应含镍量为90%的NCMA（镍-钴-锰-铝）电池。

另一家公司SK 甚至准备生产更具侵略性的NCM 9/0.5/0.5电池，并正在等待汽车制造商的订单。目前，SK 已在中国常州的合资电池公司量产镍含量为80%的高镍电池，后续将在匈牙利工厂量产。

那么这次811溃败到底在哪里呢，这只是宁德多条技术路线的结合而已。

在CTP技术尚未全面推广的时候，宁德时代已经开发出了一种新的CTC（Cell to）技术。

在CTC技术上，宁德干脆甚至不需要电池组，直接将电芯和底盘集成在一起，再通过创新的架构将电机、电控、DC/DC、OBC等车载高压进行集成，并通过智能电源域控制器优化配电和降低能耗，使用这项新技术的电动汽车续航里程可能超过800公里， 同时，骑行空间更大，底盘通过性，成本可以直接与燃油车竞争。

宁德时代并没有精疲力竭，相反，这家公司还在一步一个脚印的创新过程中。

回到我在本文开头所说的话：当大多数人没有意识到这一点时，这种转变实际上是一个很好的投资机会。

一方面，宁德时代本身仍值得批量买入长期持有，另一方面，随着磷酸铁锂的复苏，原有的三元优势产能将逐渐向磷酸铁锂倾斜，而在宁德时代的上游供应链中，磷酸铁锂相关企业将获得巨大机遇。

参考标的：（以下均在高估区间，我个人打算视情况慢慢分批买入）。

国轩高科（磷酸铁锂龙头，目前被高估，但未来会有公开承认）。

兴源料（干式分离器适用于磷酸铁锂）。

当晟科技（高镍正极材料）。

德国纳米（纳米磷酸铁锂）。

等等......

这是一个非常特殊的“困境逆转”——企业在产业链上本身没有问题，他们不会突然增加订单数量，所有这些都在不知不觉中进行中。

所以我们能做的就是在游戏设置好后要有耐心。

老规矩，如果你对购车领域和汽车行业的投资有任何疑问，可以在文章下方留言提问，我会回答几次。

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