欧洲议会通过电池法，电池制造商需负责回收处理，新规定覆盖全生命周期

欧洲议会通过电池法，电池制造商需负责回收处理，新规定覆盖全生命周期

文/王新曦

早在去年6月，欧洲议会就通过了《欧盟电池及废电池指令》，规定只有拥有碳足迹声明和标签、数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池才能进入欧盟市场，按照“谁生产谁负责”的模式，电池回收问题可以自行解决。

近日，欧盟提出有关电动汽车电池回收利用的新规定，要求电池报废后必须运回生产国进行处理。

《北京日报》也报道称，欧盟《新电池法》提高了新能源电池进入欧洲的标准，包括对电池生产、回收等一些新规定，许多新标准已经覆盖了电池从设计、制造、应用，到回收处置的整个生命周期。

欧洲新电池法规定，电池制造商有责任回收和处置其生产的电池。法规还要求电池制造商在产品设计阶段就考虑回收问题，确保电池易于拆卸、回收和再利用。

“它对中国、日本、韩国和欧洲的公司都有统一的标准。在高标准下，它也会设立一个门槛，把一些坏钱赶出去。谁能达到这个标准，谁就可以进入这个市场。”冯晓董事长说。

乍一看，这是从环保角度的合理要求，但背后的实质是，欧盟一方面确实担心电动汽车带来的环境污染，另一方面也是为了保护欧洲燃油车产业链，为电动汽车设置门槛。这是一种自我保护策略，但也有合理的环保理由。这无疑是欧盟对中国电动汽车的沉重打击。

电池污染是迟早要面对的，别让电池回收成为阻碍新能源汽车的致命短板

电动车电池中含有多种有害物质，如铅、镍、钴等，今年3月“20万吨报废电池流入黑市”话题登上热搜，足见业界对这一问题的关注。

从环保角度来说，我们日常生活中使用的废旧电池都不敢扔进垃圾桶，怕污染，更何况是新能源汽车巨大的动力电池。有研究表明，一块20克的智能手机电池，就能污染1平方公里的土地数十年。

新能源汽车动力电池中含有大量污染物，若不加以处理，将对农田、耕地、饮用水造成大面积污染，对土壤环境和人体健康造成严重危害。

据央视财经报道，截至2022年底，我国将有51万辆新能源汽车报废，产生废旧动力电池24.1万吨。中科院院士欧阳明高曾预测，2025年我国电动汽车保有量将突破3000万辆，2030年逼近1亿辆，2035年将突破2亿辆。

从长远看，新能源汽车销量的激增必然导致电池报废量的激增。据此前央视报道，预计到2025年，报废汽车将达到1500万至2000万辆，退役电池量将超过60GWh。专家预计，到2030年，这一数字将飙升至350万吨。

面对如此庞大的废旧电池数量，回收利用显得尤为重要。

目前，业内认为，废旧动力电池的处理方式主要有两种：一是继续用作性能要求不高的储能装置或者电动自行车电池；二是通过拆解的方式回收其中的贵金属。

虽然目前已有190多家企业在全国建立了1万多个回收网点，但标准化回收率不足25%，涉及电池拆解、清洗、烘干等多个环节，既要符合环保标准，又需要很大的投入，车企根本没有动力去做这件事，如果没有好的电池回收方式，这或许是阻碍我国新能源发展的致命短板。

从积极角度看，这既是压力，更是动力，让我们能够尽快避免环境灾难的发生。

从影响上看，欧盟的这项规定首先对我国非正规渠道回收是一个沉重的打击，毕竟国产电池出口到海外必须符合这个标准，因此这可能会导致我国非正规渠道的重新洗牌。

但从积极的角度看，欧盟并不想回收废旧电池，因为它担心新能源汽车冲击其本土汽车产业，造成当地的环境污染，所以想通过立法，把这个棘手的问题抛给汽车生产国。这相当于提前给新能源汽车企业或电池生产企业施压，迫使我们想办法未雨绸缪，制定科学严谨的电池回收模式，引导企业投入建立完整的电池回收体系。

所以我们始终需要积极面对电池污染问题，因为我们发展新能源的初衷就是环保，当别人以环保为由设置门槛的时候，我们无力反驳。

从积极的角度看，既是压力，也是动力，因为与传统报废汽车不同，新能源汽车动力电池残值率很高，市场价值大概在8000到15000元左右，电池加工回收也是一门暴利生意。

电池回收是锁定中国新能源国内市场的杀手锏

欧洲一直把环保作为高调口号，在燃油汽车领域也正在推行更高的环保标准，并计划研发新型合成燃料。

面对中国新能源汽车的崛起，欧洲一直有着很大的危机感。毕竟汽车工业是欧洲几个国家的支柱产业，支柱产业被打压，一定会想办法突围。无论是欧洲撤销燃油禁令，还是选择放弃全电动汽车计划，或是开发新型合成燃料，背后都蕴含着对应对危机的焦虑。

当然，其更深层次的目的或许是将新能源汽车锁定在中国国内市场，让中国新能源汽车无法独霸欧美乃至海外市场。但欧洲并不想与中国断绝关系，毕竟中国市场是欧洲汽车产业的主要市场之一。欧洲若想降低新能源汽车对欧洲市场的冲击，一个可行的办法就是限制准入门槛，通过更高的环保壁垒来增加竞争壁垒。

对于国内新能源汽车行业来说，欧洲是否要出台电池回收要求，这个问题也需要考虑。2030年，退役动力电池量可能增至350万吨，意味着有巨量的锂、锰、镍等可以回收再利用，但拆解过程也面临大量的电解液等污染物需要妥善处理。回收、更换的成本谁来买单？如果大面积的土壤、水资源被污染，谁来负责？如何在严苛的海外市场环境标准下实现竞争突破？这些问题都需要提前考虑和面对。

一种可行的做法是，将电池报废成本纳入电池成本，统一制造、管理、回收、报废，由电池生产商或汽车生产商全权负责，这可能是比较合适的解决方案。

应对欧盟法规，首先要实行谁生产，谁在国内回收的模式，等国内标准实施了，这套方案就可以在国外应用，我们有现成的经验和模式，就不用担心欧洲国产新能源汽车难的问题了。

国家也在积极响应，据介绍，为防止报废电池流入小作坊，一个可以同时服务政府管理、消费者和企业的动力电池回收利用公共服务平台将于今年年底上线。

其次，中国电池回收企业需要走出去，在国外开设回收厂。因为“电池的原材料很多都在国外”，很多电池企业如宁德时代、亿纬锂能、远景能源等也在国外设立了工厂。回收国内电池，不仅可以大大降低回收成本，还可以保证资源回流。

如果处理好这个问题，将建立起完整的上下游废旧电池回收产业链，无论对于国内可持续发展，还是新能源汽车的海外拓展，都具有积极的价值。针对电池污染、对电池回收制定高标准，或许已经成为欧洲的一张王牌。但国内新能源不能只锁定在国内市场，走出去才是中国新能源产业的必由之路。只有解决了电池污染和回收的困境，才能最终确保电动汽车发展真正无忧。