比亚迪装车量轻超宁德时代，新能源车成本困局何解？

比亚迪装车量轻超宁德时代，新能源车成本困局何解？

对于车企“联手”动力电池巨头宁德时代的大戏，比亚迪早已有所预料。

来源 | AI蓝媒体

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作者 | 杨蕾

编辑 | 韩小黄

宁德时代与比亚迪围绕动力电池这块“肥肉”的竞争愈演愈烈。

今年7月，主打磷酸铁锂电池的比亚迪装机量6.01GWh，占比41.90%；而主打三元锂电池的宁德时代装机量5.36GWh，占比37.37%，位居行业第二。在这一细分市场，宁德时代是轻工业的领头羊。

这个小信号可能并非偶然。

就在前不久的2022动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪发表惊人言论，将新能源汽车集体“亏损”归咎于宁德时代。

“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，而且还在增加，我现在不是在宁德时代上班了吗？”

确实，造车行业已经努力了好几年，但现在亏损的比谁都多。今年上半年，小鹏汽车亏损44亿元；理想汽车亏损6.5亿元；蔚来汽车二季度净亏损23.5亿元。营收27.58亿元，同比增长369.6%。造车新势力“蔚来、小鹏、理想汽车”至今仍未突破盈利难题。

在整车成本中，动力电池占据大头，平均占40%-60%，且随着电池原材料不断涨价，动力电池价格还在上涨，在整车制造成本中的占比进一步提升。

在动力电池领头羊宁德时代遭“打压”之际，比亚迪能否悄然超车？

电池之王被超越

在CATL登上“宁王”宝座之前，比亚迪依然在电池领域占据主导地位。

当时，电池行业主要供给数码3C产品，比亚迪董事长王传福敏锐地发现一块“大哥大”电池要几千元，于是他自己创业。

几经磨难，王传福从日本引进镍镉电池生产的主要设备，生产成本比日本降低了40%。于是，王传福开始以低价冲击低端市场。凭借成本优势，到1997年，比亚迪的电池销售收入已达1亿元，并已取得全球近40%的镍镉电池市场份额，飞利浦、松下、索尼、通用等大厂商都是其重要客户。

随着镍镉电池因污染问题被逐步淘汰，王传福把目光投向了镍氢电池和锂离子电池，他的策略是一样的：降低成本抢占市场，他把日本产锂离子电池的成本从8美元降到了2.5美元，最先动心的是摩托罗拉，随后诺基亚、三星、索尼爱立信等纷纷成为比亚迪的客户。

2003年，比亚迪成为全球第二大手机电池生产商，占据全球23%的市场份额，是中国当之无愧的“电池王者”。

时势造英雄，王传福顺势而为，曾毓群逆流而上。

2010年以后，新能源汽车行业快速发展，同样深耕电池领域的曾毓群将ATL的汽车动力部门分离出来，在CATL成立了CATL，开始研发高能量密度、低成本的三元锂电池。

凭借800多页的技术文档，宁德时代拿下宝马订单，成为首个进入合资车企的国内动力电池厂商。

随后其与奔驰、大众等头部车企展开合作，北汽新能源、长城、上汽、长安等国内汽车巨头也成为其客户。

宁德时代凭借技术优势，仅用6年时间就首次超越“电池王者”比亚迪，并在随后的两年内从比亚迪手中夺走了更大份额。

数据显示，2017年、2018年，宁德时代主推的三元聚合物锂电池在整个电池市场的占比分别达到69%、78%，而比亚迪主打的磷酸铁锂电池的市场份额则由26%下滑至19%。

至此，宁王登基，比亚迪屈居第二。

车企主动赴宁化

市场在变化，尤其造车行业，花钱的地方更多，占据绝对领先地位并不是什么幸事，在 CATL“吃肉”的同时，车企却连汤都喝不上，市场发展不好，不平衡的状态暴露无遗。

显然，车企也要“吃肉”，哪怕暂时吃不到，也要表明态度，“德宁化”是第一步。

事实上，早在曾庆红公开批评宁德时代之前，新老造车势力就已经开始或大或小地“去宁德化”了。

行动有三种：要么寻找除 CATL 之外更具成本效益的供应商；要么车企与电池厂商联合造电池；财力更雄厚的，也在考虑自己造电池。

具体而言，2020年，市场份额排名第三的中信航空（原中航锂电）被广汽选中，成为取代宁德时代的首家供应商，而小鹏、蔚来等造车新势力也不约而同地与中航新材、比亚迪达成合作。

合资电池制造方面，2021年6月，保时捷与德国一家专门生产锂离子电池的公司合作；2021年7月，现代汽车与LG能源在印尼建立了一家规模达11亿美元的电池厂；今年8月，本田与LG能源达成合作协议，投资44亿美元建立主要生产锂离子电池的电池厂……

今年以来，车企纷纷谋划自主研发生产电池，今年5月，业内人士透露，蔚来汽车计划投资2.185亿元，在上海建立锂电池实验室及电池单元试产线。

8月25日，广汽集团成立独立电池公司，进行独立电池产业化布局，总投资109亿元。

轰轰烈烈的“去宁化”运动打响，业内还流传着一句激励车企自主制造电池的精神图腾：谁能解决电池问题，谁就能成为世界首富。

我们可以理解车企自主研发电池的决心，但短期内自主研发电池的成本并不比从供应商处采购便宜多少，甚至可能需要投入更多，掏空腰包。

如今车企纷纷“去宁化”，这里面的根本问题不是拒绝CATL的电池，而是突破电池制造的技术难点，在造车的重要因素上不被别人牵制。

这也是为什么同为车企的比亚迪一直坚守在上游动力电池的话语权，甚至想夺回“电池王者”的宝座。

比亚迪等待超车良机

这并非毫无迹象。

从今年上半年动力电池装机量来看，2022年1-6月，宁德时代、比亚迪动力电池装机量分别为52.5GWh、23.78GWh，市场份额分别为47.67%、21.59%。

从这个角度来看，宁德时代依然是无可争议的行业老大。但回顾2021年，宁德时代的市场份额为49.10%，而比亚迪当年的市场份额为14.60%。

短短一年时间，宁德时代的市场份额略有萎缩，而比亚迪的市场份额则有所回升。

这背后有三个原因。

首先是原材料价格，如果电池原材料价格不大幅下降，成本更低的磷酸铁锂电池或将持续压制三元锂电池，手握刀片电池的比亚迪在自产自销模式下，仍将占据市场主导地位，继续收割这波红利，缩小与宁德时代的差距。

其次，比亚迪在原材料锂矿方面紧随宁德时代。

宁德时代在今年9月的电话会议中表示，“公司江西资源项目已陆续取得首个矿区探矿权、采矿权，整体进展符合预期。公司正按照矿业权审批要求积极推进相关工作，合法合规在监管条件下尽快实现开采。”

比亚迪也在努力布局，今年3月，比亚迪上游原材料供应商盛鑫锂能宣布，拟通过非公开发行股票的方式引入比亚迪作为战略投资者，双方将在锂产品领域开展后续长期合作。盛鑫锂能主营业务涵盖锂矿开采、锂盐及锂金属。

今年6月，比亚迪在非洲发现6个锂矿，可满足其未来十余年的电池需求，并达成收购意向。据悉，比亚迪内部测算显示，这6个锂矿的氧化锂品位为2.5%，矿石量已达2500多万吨，可折合成碳酸锂100万吨。针对此消息，比亚迪给出官方回应：“不予置评。”

据一位新能源业内人士向爱蓝传媒透露，比亚迪在招募人才时，也曾高价从大型能源供应商挖人。

这意味着，在电池原材料上游，比亚迪并未放松警惕，紧盯宁德时代。

最后还是我们自身技术难题的突破。

因为自身拥有电池基因，比亚迪在动力电池制造方面可以说拥有比其他车企更深厚的技术积淀和研发能力。

一位比亚迪4S销售人员也向艾蓝媒体介绍了比亚迪自主研发的电池“刀片电池”，并反复强调刀片电池的性能，“不容易起火。”他还补充道：“我们会为特斯拉提供刀片电池。”

这其中寓意不言而喻：论及自主研发的动力电池，比亚迪是相当出色的。

此前，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波也确认，比亚迪将为特斯拉提供电池。廉玉波称，“我们非常敬佩特斯拉，跟埃隆·马斯克是好朋友，我们很快会给特斯拉提供电池。我们也会给他（特斯拉）供应电池，大家都是朋友。”

目前来看，比亚迪走的是一条比较自由的路，在此前的市场中，不受宁德时代的掣肘，反而有机会与其竞争。转为车企身份，可以满足动力电池自给自足；转为供应商身份，又可以以退为进，避免与车企正面交锋。

不过，随着汽车制造业格局日趋明朗，比亚迪必然会在后端市场与竞争对手展开竞争，就看比亚迪如何出牌了。

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