新能源汽车崛起，废旧电池处理难题如何破？欧盟新规带来双重考验

新能源汽车崛起，废旧电池处理难题如何破？欧盟新规带来双重考验

近年来，新能源汽车的不断崛起，缓解了不少资源环境压力，但随着大量电动汽车老化，废旧电池的处理成为一大难题。

截至去年，我国废弃动力电池总量超过58万吨，未来这一数字只增不减，预计到2030年，动力电池回收市场规模将突破1000亿元。

就在我国对如何处理国内废旧电池束手无策时，欧美出台新规：欧洲市场上的废旧电动汽车电池必须由生产国负责处理。

祸不单行，面对经济效益与环境保护的双重挑战，我国该如何应对？

欧盟新法规的真实面目

欧盟对新能源汽车的竞争其实早在去年6月就已初现端倪。

当时欧洲议会发布《欧盟电池及废电池法规》，设置了碳足迹申报、数字电池护照等严格审核，只有符合要求的动力电池才有资格进入欧盟市场。

进入欧盟市场并不是结束，当时已经有“谁生产电池，谁经营”的规定，现在又加上了“必须”二字，成为一条不容忽视的严格法律。

新规加码后，流入欧盟的动力电池从制造、使用到最终回收，将全面由生产国接管，欧盟只享有使用权，报废时可以不管。

从环保角度来说，这个新规也可以理解，毕竟动力电池不像剩菜剩饭，一旦被倾倒到大自然中，微生物一定会勤勤恳恳的清理。

动力电池则不同，首先，它们很难被微生物消化，分解速度慢；其次，它们含有电解液、铅、镍、钴等有害物质，这些物质流入自然界，极易造成严重污染。

要知道，一块20克的手机电池就能污染一平方公里的土地，需要几十年的时间才能净化，如果换成几百公斤重的动力电池，危害就更大了。

所以动力电池的处理一定不能马虎，如果随意丢弃，不仅会污染周围的水源和土壤，还会危害动植物，最终反噬人类。

但加工这些电池的成本很高。

处理需要花钱，不处理又太浪费，这样的烫手山芋，当然扔给其他国家才是最稳妥的。

当然，欧盟的新规并非纯粹出于自身环保考虑，仔细研究就会发现，其表面上严控电池，实则在限制我国新能源电动汽车出口。

因为我国新能源汽车发展已经影响到了欧盟的“蛋糕”。

截至去年，我国新能源汽车产量达到958.7万辆，销量达到949.5万辆，其中38%进入欧洲市场。

这些有轨电车涌入欧洲市场，对于大多数以汽车为支柱产业的欧洲国家来说，无异于失业，流入他们口袋的钱大部分被截断。

当然他们不可能眼睁睁地看着我们国家越来越强大，抢走他们的生意，但直接跟我们翻脸也不是什么好主意，毕竟中国也是个大市场，欧洲的车还是要卖到中国去的。

欧盟在权衡了保证自身业务不受影响和让竞争对手受损这两个条件后，坐下来讨论，以环保的名义诞生了新的法规。

欧盟新法规对我国的影响

欧盟此举显然十分高明，将自身利益与全球利益捆绑在一起，无人敢反对，若我国不肯接受，就等于公然站在环保的对立面，葬送了自己的前途。

但如果这种损失不接受，就意味着大量的废旧电池将被运回国内，给经济和环境带来双重压力。

随着电动汽车的增多，国内废旧电池的处理也成了难题，再加上来自国外的废旧电池，处理起来显然比较困难。

根据行业相关标准，如果动力电池的最大容量低于70%到80%，就该更换电池了。

较早生产的新能源汽车迎来报废潮，据央视财经数据，截至2022年底，我国将有51万辆新能源汽车报废，废旧电池产量将达到24.1万吨。

从2023年来看，我国新能源汽车数量还在不断增加，据专家预计，到2025年，我国报废电动汽车数量将达到1500万至2000万辆。

到2030年，需要处理的废旧电池数量将达到350万吨，回收市场规模可能超过1000亿元。

新能源汽车正成功驰骋在时代的高速公路上，但这条路上总得有人挑起重担，勇往直前。

当然，“扛起重担向前走”的不仅仅是正规企业，也有一些不知名的小作坊，这些小作坊没有正规的经营资质，对废旧电池的处理程度、是否无害化都难以保证。

随着欧盟新规的发布，更多的废旧电池流入我国，这给了这些小作坊有机可乘之机，他们通过不合规的手段牟取暴利，使得我国的环境保护雪上加霜。

不过，任何事物都有两面性，欧洲市场废旧电池涌入我国也不完全是坏事。

这些规定虽然不人道，但却给我国的新能源汽车生产企业带来了压力，迫使他们未雨绸缪，探索新的回收模式，有利于他们形成完整的电池回收体系。

而且这些废旧电池也并非完全没有用，其残值一般不低，市场价值至少在8000到15000之间，处理得当的话，也是一笔不小的收入。

随着我国在废旧电池回收领域的不断创新，各类报废电池都找到了用武之地，在变废为宝的工艺愈发先进的情况下，欧盟新规只是降低我国动力电池材料进口依赖的自然举措。

我国应对措施

我国处理废旧电池最有效的做法叫“分级利用”，简单来说就是对电池里的剩余容量进行检测，分成等级，让它们在合适的领域里大放异彩。

按照标准，新能源汽车电池容量应在80%以上，一旦低于这个值，车辆续航里程就会缩短，影响用户体验，甚至需要更换。

如果更换的电池容量在60%~80%之间，则可以继续在电动叉车、两轮电动车，或者大型储能电站等场所使用。

在小型储能电站或者通信基站，当电池容量处于20%~60%之间时，需要进行更换。

当电池容量低于20%时，它们就真正变得毫无用处了，会被送往工厂拆解，以提取有用的重要金属，如锂、镍和钴。

这些金属是制造电池所必需的，也是我国需要进口的重要资源，回收再利用废旧电池是摆脱进口的重要一步。

这一系列的“梯次利用”看上去简单高效，但有个技术难度，动力电池的剩余容量并不是一条水平线那么直观，需要拆开再检测，才能得到精准数据。

测试成功后又需要重新组装，增加了工作量和成本。

过去，由于缺乏相关技术，很多企业只是将回收的废旧电池粉碎，提取其中的重金属然后出售。

现在实行“分级使用”，不能再继续实行原来的“一刀切”了，为了解决这个问题，动力电池检测芯片应运而生。

该芯片安装到电池上之后，可以随时监控电池的使用情况，并将相关数据上传到区块链平台。

在回收废旧电池时，工作人员只需看一眼电脑屏幕，就能一目了然地知道电池的损失程度。

这项技术省去了拆卸检查的麻烦，甚至不需要看电池，只要知道电池代码，就能了解它的所有信息。

而且从芯片传输到电脑的数据都是实时的，完全不用担心被恶意篡改。

采用这样的检测技术，减少了对电池组的损伤，回收之后，这个电池组至少能卖到300元，价格直接上涨了3倍。

新技术不仅给回收企业带来便利，也为动力电池行业带来经济效益，可谓一举两得。

除了技术创新，我国还有严格的制度管控，形成完整科学、严谨的废旧电池回收体系。

据中国电池工业协会相关统计，截至2023年11月，我国共有动力电池回收服务网点10507个，设立这些网点的企业均为工信部公布的白名单上的正规企业。

目前，这份白名单上的企业共有156家，都是经过设备、工艺、设施、环保指标等严格筛选，成功脱颖而出的正规企业。

为了让废旧电池进入正规企业，避免被小作坊利用，政府专门搭建了动力电池回收公共服务平台，在这个平台里，消费者和回收企业双向奔跑，不给小作坊任何插手的机会。

除了在国内市场激烈竞争外，目前宁德时代、亿纬锂能、远景能源等多家知名电池企业均已在国外直接开设回收工厂。

此举不仅节省了废旧电池运回国内的费用，也保证了资源的回报。

当建立起完整的上下游废旧电池回收产业链后，将对国内可持续发展以及新能源汽车的出口大有裨益。

相反，欧盟以为自己有一个神奇的计划，可以一劳永逸地解决问题，但最终却搬起石头砸自己的脚。

参考：