固态电池：是科技骗局还是电动车革命的未来？

固态电池：是科技骗局还是电动车革命的未来？

“震惊！固态电池的终极幻灭：揭露科技界最大骗局！”

在科技飞速发展的今天，固态电池凭借革命性的能量密度和安全性被誉为电动汽车行业的未来之星。

然而随着时间的推移，这项技术似乎并没有如预期般颠覆市场，反而逐渐显露出其局限性。

我们一起来看一下，是否真的如传言所说，固态电池的辉煌只是一场精心策划的技术骗局？

我们该如何看待这项技术在电动汽车革命中真正的作用呢？跟随本文一起揭开这神秘的面纱。

固态电池自问世以来就被寄予厚望，被视为彻底解决传统锂离子电池安全风险和续航限制的终极解决方案。

在人们的热切期待中，固态电池似乎注定将开启一个能源新时代。

然而，随着研究的深入和技术的逐渐显现，一些严酷的现实开始浮出水面。

首先，固态电池的研发和制造成本极高。

需要使用一些稀有且昂贵的材料，例如硫化物或氧化物电解质，并维持电池内部离子通道的稳定性，这大大增加了成本。

此外，固态电池生产工艺复杂，尚未实现规模化生产，使得其价格居高不下。

其次，尽管固态电池在实验室中表现出了令人印象深刻的性能，但将这些进步转化为商业产品却十分困难。

目前的固态电池技术尚未完全克服循环寿命短、充电速度慢、极端温度下性能下降等问题。

这些问题的存在限制了固态电池在实际应用中的可靠性和实用性。

此外，固态电池商业化进程也受到行业内部过度承诺的影响。

一些企业、科研机构为了吸引投资和公众关注，可能会发布过于乐观的预测，这不仅误导了消费者，也会对整个行业的发展产生不利影响。

当实际产品未能满足这些过高的预期时，市场信心和耐心就会受到严重打击。

科技界也正在对这一现象进行更加深入的反思。

越来越多的专家学者呼吁，推广新技术要更加谨慎、更加真实。

他们认为，只有通过透明、负责任的沟通，才能建立公众对新技术的信任，促进行业的健康发展。

综上所述，固态电池技术虽然潜力巨大，但其发展并非一帆风顺。

我们需要理性看待这项技术，认识到它带来的革命性机遇，同时也要清醒地认识到它面临的挑战和局限。

只有通过持续的研究创新以及更负责任的行业倡导，固态电池才能逐渐成熟，并最终实现改变世界的承诺。

当我们揭开固态电池的神秘面纱时，我们认识到，尽管这项技术具有改变游戏规则的潜力，但它仍处于发展的早期阶段。

固态电池的未来充满挑战，需要行业内外的持续关注和投入。

消费者和投资者应该保持理性，批判性地思考任何技术宣传，避免被过度炒作误导。

同时，科学界和工业界应共同努力，推动固态电池技术朝着更加成熟和实用的方向发展。

这不仅需要科研的突破，也需要政策的支持、资金的投入和市场的耐心。

通过负责任的倡导和透明的沟通，可以为固态电池的健康发展创造更有利的环境。

最终，固态电池是否能成为电动汽车革命的催化剂仍需时间来验证。

但有一点是肯定的，那就是科技的每一次进步都离不开全社会的共同努力和智慧。

固态电池能否突破重围，迎来储能新时代，让我们拭目以待。

固态电池来了，车企又开始吹嘘

说真的，没有人真的相信固态电池，对吧？

从不是马的白马，到售价不到33万元、续航过千公里，智己汽车前段时间几乎凭一己之力重新推行了固态电池的概念。

不仅有泰蓝这样的新兴电池企业，广汽浩博、日产等也都推出了自己的固态电池产品，并且直接定下了量产时间，感觉这件事情马上就要实现了。

可是，当颈哥仔细一看，就发现了不对劲。

上述这些人都心照不宣地没有详细阐述自己技术的细节，比如在智机发布会上，讨论电池技术的 PPT 就只有三张。至于固态电池的进展，那群自称自己做出来的人估计是装糊涂了。。。

所以为了搞清楚固态电池到底是什么，我们找到了一些电池领域的专家和投资机构，准备学习有关固态电池的一切。

首先，我们想要了解目前固态电池的发展水平，就必须先了解什么是固态电池？

现在汽车上普遍使用的锂电池是液态电池，由正极、负极、电解液、隔膜四大材料组成。

正极就是我们常说的三元锂、磷酸铁锂等锂材料，里面充满了锂原子；而负极一般是层状石墨结构，用来接收锂原子。

中间的电解液用来连接正极和负极，而隔膜的作用就是将两者隔离，防止短路，而且只有锂离子才能穿过隔膜。

电池充电时，正极中的锂原子发生氧化还原反应，分裂成锂离子和电子。锂离子在电解液中游动，顺利穿过隔膜到达负极。电子被隔膜阻挡，只能从外电路到达负极。二者在负极重新结合成锂原子，这就是充电。

逆向而行，锂离子和电子又回到正极，这就是放电。

这就是电池工作循环过程。

所谓固态电池，就是将中间的隔膜和电解质更换为坚硬的固体电解质的电池。

但膜和电解质工作良好，为什么要更换它们？

因为电池的头上始终悬着一把达摩克利斯之剑，那就是安全。

我们都见过电池穿刺测试，模拟电池被外力刺穿，造成内部短路。电解液作为有机溶剂，燃点低，易挥发，与活性三元锂材料结合，只需一戳就会爆炸。

除了外部威胁外，电池内部也存在类似的“针”。

电池在充电时，部分锂离子会还原为金属锂，也就是常说的锂枝晶。随着充放电次数的增加，还原的锂离子越来越多，锂枝晶也会越来越长，直至刺穿隔膜，造成短路。

而且目前还没有有效的手段阻止锂枝晶的产生，这是电池本身的问题，只能利用纳米技术尽可能延缓枝晶的生长。

另一方面，我们对长续航、快充电的需求也进一步增加了安全风险。

现在新能源越来越火，消费者基本上两全其美，既希望续航时间长，又希望电池不能太重影响驾驶。因此，电池唯一的出路就是提高能量密度。

当能量密度达到最大值时，它自然就会变得危险。

提高能量密度的方法有两种，一是强化正极，二是强化负极。

以三元锂电池为例，最常用的正极材料是镍钴锰（NCM），下面是正极材料能量密度对比表，我们可以看出，镍含量越高，比容量和能量密度越大。

既然镍含量越多越好，那么用镍填充可以吗？

镍用于提高锂离子的“进攻速度”，当镍含量过高（>0.8）时，电池的热稳定性会变差。

当遇到高温、碰撞等情况时，会更容易发热、释放氧气，对正极结构造成二次破坏。在液态电池的环境下，隔膜受热收缩，正负极化学物质接触后造成短路，最后发生爆炸。

此前已发生多起涉及NCM 811电池的起火事件。

寻找负极替代材料也有很多问题需要解决。

前面我们提到过，负极材料一般是石墨，充电的时候锂离子从正极过来，而石墨可以利用自身独特的插层反应，让锂离子排成一列，嵌入到这些六边形的中间。这样一来，石墨整体的膨胀就很小，离子进出时石墨不会发生很大的变形，可以提高电池的循环寿命。

但锂离子排队逐个进入的速度还是太慢了，排队越慢，充电就越慢，所以必须寻找新的材料。

因此工程师们把目光投向了硅，它在元素周期表中与石墨同族，硅的理论比容量为/g，是石墨的10倍以上。

此外，硅的结构与石墨不同，石墨需要离子排成一排才能就位。在硅中，锂离子可以从各个方向“插队”，这意味着使用硅基材料作为负极可以加快充电速度。

当然，有优点就有缺点。

当硅作为负极材料时，会和锂发生激烈的反应（相变），体积膨胀率可达300%，如此离谱的膨胀会撑爆负极表面的SEI膜。

这层SEI膜原本是电解液与负极反应生成的钝化层，可以起到一定的保护作用。

但这层钝化层的形成会消耗锂离子，而硅负极又不断地将其炸破，再修复，再炸破，再修复，如此反复折腾，锂离子就会减少，电池电量就会衰减。

而且随着戳刺，锂离子在负极处聚集，会加速锂枝晶的形成，到时候锂枝晶就会刺穿隔膜，造成短路，进而再次引发爆炸。

以上问题无非就是中间的电解液和隔膜太弱了。

但固体电解质就不同了，比如目前比较成熟的氧化物固体电解质，都是由陶瓷制成的，不易燃、耐高温、耐腐蚀、不易挥发，可以从根本上解决所有这些问题。

面对最为危险的锂枝晶，固态电解质的非反应性也能抑制锂枝晶的形成，即便形成了，坚硬的固态电解质也是阻挡锂枝晶最坚硬的屏障。

解决了安全问题之后，正负极就可以开拓使用更强大的耐高压材料，比如能量密度900Wh/kg的富锂正极；极其危险但理论上能达到100W/kg的锂硫正极……这些都可以做到。

此外，固态电解质体积更小可使电池更加轻薄，电池包内部液冷等设计也可减少，进一步提高空间利用率。

因此固态电池基本是目前电池发展的最优方案，各大厂商如宁德时代、比亚迪、上汽、广汽、蔚来等都在紧锣密鼓地研发。

但是固态电池这么好的东西，无数投资机构都在往里面砸钱，为什么发展不起来呢？

因为固态电池存在太多困难。

首先，固态电解质很硬，但是硬也有缺点，比如固态电解质的阻抗本来就很高，原本锂离子都是游在液体里的，现在变成了固体，这很难想象。

这是由固体的性质决定的，没有办法完全解决，只能想办法去优化，比如在电解质里面加入一些纳米材料，增加材料内部通道的有序性，从而提高渗透性。

而且固态电池在微观层面还存在固-固界面问题。即正负极与电解液的连接由液态浸润变为硬连接，而且无论固体表面多么光滑，放大后总会存在缝隙，因此锂离子的渗透性会降低。

不仅如此，电池工作时，离子的嵌入和析出都会引起正负极的微小变形。这在以前液态电池软包裹的环境下可能不算什么，但改成固态后，每个部分都硬连接，结构很容易受到挤压而损坏，电池的循环寿命降低。

最后也是最重要的一点是，目前尚无适合大规模量产固体电解质的材料。

目前固态电池电解质主要有三种路线，分别是聚合物、氧化物、硫化物。

其中，聚合物电池虽然开发最早，但是其常温下的能量密度太低，要加热到50-80度才可以使用，使用场景十分有限。

氧化物的研究比较成熟，具有良好的能量密度和稳定性，但正如前面提到的，其性质更像陶瓷，固-固界面问题突出，充放电性能较差。

而且氧化物制备过程需要900度以上的超快速高温烧结过程，不仅挑战工厂的加工技术，还会因能耗过大而增加产线成本。而且烧成的氧化物容易出现颗粒大小不均匀的情况，需要开发新的活性材料来填充孔隙，增加了成本。

至于硫化物，质地更软，导电性超强，甚至比液体电解质还要高，能量密度也是一流的，通常说是液体的两倍（500Wh/kg），但是它有一个致命的缺点——不稳定。

它的反应性极高，基本上可以视为一种爆炸物。

对内，很容易与正负极发生反应，需要开发缓冲层涂覆在表面，以降低活性。

在室外，它对空气和水分极其敏感，哪怕是一点点水和空气，都会释放出有毒气体。因此，硫化路线的整个工艺过程必须在干燥室内进行，露点必须低于-60℃，也就是五立方米只能有一滴水。

这非常危险，每个生产步骤、OEM的BMS、电池的CTC以及整个链条都必须重新匹配，导致成本激增。

纵观几条路线，各有优缺点，均未真正实现量产，很难说哪一条才是对的。还有其他路线如卤化物等，各大科研机构和电池厂商都在积极寻找可以量产的解决方案。

至此，固态电池我们已经基本做完了，而实现全固态电池还有很长的路要走。中科院院士欧阳明高曾表示，全固态电池预计在2030年左右实现产业化。

那么智己的电池是怎样制造出来的呢？

据清陶能源直播介绍，智极半固态电池在固态电解质中添加了10%的“润湿剂”。

这在一定程度上可以解决固态电解质的界面问题，可以看作是介于固体和液体之间的过渡产品。他们还预计在未来两到三年内逐步减少润湿剂的比例，逐步过渡到真正的固态电池。

那么，智继一开始提出的问题也可以回答了，白马是马，但是半固体状态确实不是固体。

哎，我想到了一个更合适的名字，不如叫半固体半液体吧？这样消费者就不会混淆了。

其实正如蔚来的李斌所说，蔚来的150度半固态电池，象征意义大于实际意义，半固态电池的出现，更多的是展现电池技术的发展进步，行业基本确定了“液态-半固态-固态”的路线，这总归是好事。

既然固态电池看起来还那么遥远，那么现阶段的电池真的没有改进的空间了吗？

嗯，当然不是。

例如，宁德时代旗下的麒麟电池，持续致力于提升电池组的利用率。

通过第三代CTP封装方式，取消模组外形设计，优化散热结构，充分利用电池包内部空间，塞入尽可能多的电芯，利用率达到72%。

比亚迪最早将于今年8月上市的第二代刀片电池也抱有同样的目标。根据国家专利局（）公布的文件，比亚迪将卧式刀片电池改为立式刀片电池，并使用了新型、集成度更高的电芯连接器，使刀片电池排列更密集，应该也能提高能量密度。

更多采用中镍单晶、富锂锰基电池等新型正极材料的电池也在不断发展之中，液态电池的潜力还未被充分挖掘。

如果液态电池能像半固态电池一样实现数千公里的续航里程，并且比半固态电池更安全、更便宜的话，那么半固态电池或许就没有车企宣称的那么有吸引力了。

等2027年真正到来的时候，我们再看看固态电池是否已经研发出来。

半固态电池正在赶超，全固态电池发展正在加速

CATL首席科学家吴凯在CIBF上表示，如果以技术和制造成熟度作为评价体系（评分1-9分），CATL全固态电池研发目前处于4分水平。吴凯表示，CATL的目标是到2027年达到7-8分的水平。“2027年，CATL全固态电池小规模量产有很大机会，但受成本等因素影响，大规模量产还不太可能。”

其实，在此之前，宁德时代董事长曾毓群已经两次表达了对全固态电池的看法。今年3月，宁德时代董事长曾毓群在接受机构调研时表示，前沿技术的落地要走三条路线，分别是技术路线、产品路线、商品路线。第一，看技术上能不能行，能不能联网；第二，看它成为产品之后，在生产制造过程中，安全性、可靠性、一致性、质量能不能保证；第三，看它能不能卖出去，因为太贵了可能就卖不出去。

1.固态电池

很多人可能不知道，固态电池并不是近几年才开始研究的，研究时间甚至比现在的液态电池还要早，已经进行了几十年。

但时至今日，它依然无法实现商业化和量产，可见其难度有多么大。

上图是锂电池结构的变化，左边是液态电池，右边是固态电池。

液态电池大家应该很熟悉，它的两端有正极和负极，中间是电解液，中间有隔膜隔开。

这种结构有一个致命的缺陷，就是隔膜虽然起到了保护作用，但是很难保证绝对的安全。

因为为了让电子能够穿过隔膜，还必须将电解质隔离开来，而此时隔膜就会时刻面临被击穿的风险。

比如过充、撞击、进水、高温等都会无限增加危险性，一旦电池内部温度上升到一定程度，电解液就会汽化分解，最终导致燃烧，甚至爆炸。

这也是为什么液态锂电池已经到达理论极限，无法进一步提升的原因，不是技术无法实现，充电速度和续航里程可以提升，但安全性已经没得保障了。

上图详细地说明了液态电池在不同温度下可能出现的结果。

这也是未来固态电池必然取代液态电池的原因，首先对环境温度的要求要低很多。

液态电池温度太低也是不好的，因为电解液的粘度会增加，导电性会下降，性能自然就会下降，学过物理的应该都知道这个。

而且高温也不好，正如我刚才所说，它会燃烧。

固态电池的本质是固体，所以不存在液体黏度的问题，所以低温也没问题。

高温也不是问题，因为那种坚硬的材料不会轻易燃烧或爆炸，即使它破裂了，也不会有任何泄漏问题。

即使在稍高的温度下，固态电池的性能也更好。

因为不存在安全隐患，固态电池可以拥有更高的能量密度，液态电池容量密度极限是350Wh/kg，而固态电池可以达到500Wh/kg以上，完全不在一个水平上。

能量密度=工作电压x比容量

这两个决定因素都遵循木桶理论，即只能选取各部分中的最小值，在现有的技术水平下，液态电池的容量密度已经无法再提升。

而固态电池则不同，它的材料选择更加广泛，因此随着不断的研发，比容量也不断提升。

关键是密度提高了，但体积却减小了，这对于新能源汽车来说非常重要。

为了保证液态电池的安全性，电解液和隔膜的总体积约占电池的40%。

固态电池不仅可以装入密度更高的电解质来取代这两种东西，还可以将正负极之间的距离缩短至约 10 微米。

正是因为这些优点，固态电池可以很轻松的把续航里程延长到1000公里以上，所以现在很多车企都在推广这个东西。

比如上图这个，是智极L6宣传的，看描述是：“首款超快充固态电池”。

不懂的人还以为这真的是固态电池呢，当然不只是智己一家，还有一大批其他车企、电池公司也是一样，都在大谈自己的固态电池。

固态电池的标准其实划分的非常明确，根据液态电解质的含量不同，级别也有所不同。

其中含量为5-10wt%的为半固态电池，含量为0-5wt%的为准固态电池，不含任何液体电解质的称为全固态电池。

现在半固态电池已经没什么问题了，果冻电池也确实已经在用了，现在大家的主要精力还是在准固态电池上，还没有进入到全固态电池的阶段。

比如前文提到的光年固态电池，其主要成分是“无机氧化物固态电解质+聚合物粘合剂+”的组合，由“清陶能源”这家公司制造。

清陶能源总经理李政曾表示：

“为了增强固体电解质的锂离子电导率，我们在电解质中添加了10％的润湿溶液。”

你知道渗透液是什么意思！

因此，这款光年固态电池只能说是半固态电池，甚至算不上准固态电池。

当然不是说这东西不好，智己L6是一款非常不错的车，充电功率400kW，续航里程超过1000公里，充电12分钟就能续航400公里。

我只是想表达固态电池的真正概念，并没有抹黑半固态电池的意思。

事实上，从液态电池到固态电池，也要经历这样的过渡过程，技术发展需要时间。

2.技术路线

固态电池有三种技术路线，分别是氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线。“还有很多基础科学问题需要解决，比如大多数固体电解质和液体电解质中离子扩散速度的数量级差异、固-固界面难以保持良好接触等。突破这些科学技术难题后，产业化还会有问题。”曾毓群说。

同月，曾毓群在接受英国《金融时报》采访时也指出，日本汽车制造商等大力宣扬的电动汽车固态电池距离商业化还有数年时间，技术还不够完善，缺乏耐用性，还存在安全问题（比如电池在车祸中破裂的后果）。

可以看出，吴凯上个月关于全固态电池的表态，是CATL今年以来第三次公开表态推进全固态电池产业化。

今年以来，全固态电池的关注和热议从国外蔓延到国内。对于国外企业来说，希望通过全固态电池实现弯道超车，赶超中国在动力电池领域的优势；对于国内企业来说，如何巩固和引领动力电池领域的产业和技术优势，也是政府和龙头企业十分重视的问题。

全固态电池之所以成为国内外企业纷纷押注的核心路线，是因为其能在超高安全保障的前提下大幅提升能量密度，从而达到极致的性能，满足更多场景的应用需求，颠覆现有的电池体系。

在全球全州电池的全球竞争中，CATL还不得不说：“该公司（CATL）非常重视固态电池，并且已经计划了很多年，并且最近增加了投资。”

应该指出的是，在全稳态电池的工业化时间表上，CATL仍然相对平静。

吴凯认为，要实现全稳态电池的工业化，仍需要解决四个主要问题，包括固体固体界面，锂金属负电极的应用，硫化物电解质在空气中的不稳定性和高合成成本以及所有固体状态电池的生产过程。

实际上，目前无法很好地解决以上四个问题。

以固相界面问题为例，正极材料和电解质之间的固体界面接触不足，这阻碍了离子传播；在充电和放电过程中，负电极在体积上膨胀，从而导致动态损害固体界面，这很难修复并持续地衰减固体效果。

为了使全稳态电池达到500Wh /kg的高能量密度目标，电池的负电极必须基于当前技术，但锂金属有两个问题：巨大的体积扩展和树突增长，此外，全甲状化液化金属电池还需要 case case，中国科学院，目前的500Wh/kg锂金属电池只有大约数十次的循环寿命，而且还需要进行大量工作，因为锂金属的熔点只有180摄氏度的融合点，因此需要粘贴。

可以看出，全稳态的电池的研究，开发和大规模生产是一个非常艰巨而复杂的项目，它在固态电池中积累了十年以上的研究和开发经验。在未来三年内进入成熟阶段，并真正开始大规模生产过程。

实际上，无论电池采取什么形式，充电和放电过程的原理都是相同的，电子在正极和负电极之间移动。

因此，有些人将这个过程与游泳的人进行比较。

当然，沙子的电阻很大，因此它将严重影响电子运动的效率。

除结构外，材料也是一个主要障碍。

传统的液态锂电池材料现在非常成熟且稳定，基本上没有优化的空间。

固态电池的材料仍未达成共识，例如，氧化物电解质当前需要稀有的金属，例如锆和灯笼，硫化物电解质需要也需也需也需也需才应。

这些词不熟悉吗？

不熟悉这些事情是非常罕见的，尤其是因为我们没有太多的储备。

例如，对于锆资源，我们的进口依赖性高达90％以上。

我们有很多锗资源。

此外，锌和锗也规模相当大，锗资源储备为600吨。

当您看到只有600吨的身影时，您的第一个反应是什么？

价格很高。

至于负电极材料，我们都知道通常使用的是石墨电池。

尤其是锂负电极，应该是将来的主流，目前具有很高的特异性，这是石墨的10倍。

但是锂有一个问题。

如果它们成为树枝，当然，内部结构将被破坏，从而导致不稳定的电解质界面。

关键点是，该树分支是不可逆的。

如果分支更顽皮，并且意外地渗透到电解质中，则会导致短路。

现在解决此问题的主流方法是使用“剪切模量”技术。

如果不能在短时间内解决“树突生长”问题，则应将基于硅的负电极用于过渡。

遗憾的是，基于硅的材料不是很有传导性，并且会扩展，否则它们可能成为主流。

至于正电极材料，系统的变化应相对最小，现在主要的是提高其电压承载能力，因为较高的电压可以匹配更高的电池能量密度。

如果将来锂金属真正成为负电极的主流材料，那么阳性电极材料将不可避免地朝着高能密度材料（例如超高镍，锂钾镍镍锰氧化物或富含锂的锰基材料）发展。

我认为“富含锂的锰的”似乎很受欢迎，许多公司正计划使用它。

无论使用哪种材料，“镍”金属似乎将来会有生长浪潮，因为为了增加特定能力，高镍还不够，需要超高的镍。

至于技术问题，目前尚未弄清楚材料，现在还为时过早。

当前，生产全稳态电池所需的设备尚未完成，例如烧结，真空，干燥室等，目前尚无完全成熟的设备。

在整个固态电池的技术水平上，仍然有许多尚未解决的问题，或者尚未进行可靠性测试。

因此，不可能在短时间内实现全稳态电池的大规模生产，而且成本不允许。

即使必须生产全稳态的电池，即使是半稳态电池的成本也超过1.5元/WH。

现在，普通三元电池电池的成本已降至约40美分。

新的能量车已经很受欢迎。

3.所有固定状态电池的研发被“被迫加快加速”

CATL的首席科学家Wu Kai在CIBF说，如果将技术和制造成熟度用作评估系统（评分为1-9），Catl的全稳态电池研究和开发目前为4分，CATL的目标将在2027年以上，那么在2027年的大量范围内，CATL的水平将达到2027年的速度。 - 不可能生产。”

实际上，在此之前，CATL主席Zeng Yuqun在今年3月两次都表达了他的观点。在生产和制造过程中，是否可以保证安全性，可靠性，一致性和质量；是否可以出售它，因为它可能不会出售。

4.半固体路线是必要且有意义的

与直接押注全稳态电池的外国公司相比，国内公司正在专注于半固体（固体液体混合动力）功能，具有完整的工业连锁店，并且公司正试图将它们安装在车辆中。

认为，作为一种过渡技术路线，中国开发半固定状态电池是必要和有意义的。

实际上，近年来，在中国广泛促进了半固态电池，结果出色。

目前，许多公司包括Eve ， ，电池，青味能源， New ， ， ， New ，Byd ， High-Tech， 等都将半硅状况电池推向了工业化阶段。

最近，自行车电池预计该公司有能力在今年7月份提供半固体电池，显示高能量，高安全性，低膨胀，低内部电阻，广泛的温度区域的特征。

根据自行车电池的说法，该公司正在不断优化半固体系统，并且当前的能量密度可以达到360WH/kg。

上个月， 释放了双重固体 - 长度电池圆柱电池，减去20°C的低温功率增加了20％。

据报道， 的46个系列大型圆柱形细胞使用超高镍正+高硅负材料系统，这使得电池系统的能量密度超过245WH/kg，整个封装都高，并且支持纯电动MPV型号，并具有超过1,000千摩室的全电池寿命。

几天前，Yimei 透露，该公司的混合固体液混合半固体系统已经完成了一些产品开发。

的半稳态电池由复合杆，复合材料负，电解质和电解质隔膜组成。

根据Fu Neng 的说法，其第一代半固体电池已成功地产生了质量和加载；

电池显示，该公司在今年1月完成了新一代的半固体电池开发，其能量密度为402Wh/kg。

从技术成熟和工业化的角度来看，中国在液体和半稳态电池领域取得了领导，尤其是半固体电池。

与中国相比，日本和欧洲在液体和半固体电池中处于向后的位置。