旧电池折旧能抵多少钱？新能源汽车产业一路狂奔

旧电池折旧能抵多少钱？新能源汽车产业一路狂奔

2018年的数据显示，当年动力电池退役总量达到7.4万吨，但全国前五家“白名单”企业合计只回收处理了5000吨左右的动力电池，其余6万多吨动力电池“失踪”。

更换一块新电池大约需要6万元，“多付一点钱，就能直接买辆新车了。”这让新能源车主刘工感到有些“心痛”，毕竟5年前，这辆新能源车补贴后售价才10多万元。

该车已行驶15万多公里，而最初宣传的300公里续航里程现在“还不到一半”。

经检测，该车动力电池容量已衰减至70%以下，由于已超过厂家规定的8年或15万公里质保期，刘工必须自费更换电池。

旧电池折旧能值多少钱？4S店给出的解决方案让人失望。如果4S店回购，那“几乎等于免费赠送”。工作人员说“也可以自己处理”，但自己怎么处理？刘工一头雾水。

新能源汽车废旧电池回收利用只是刘工一生中遇到的一个小难题，但却是我国新能源汽车产业发展必须解决的大课题。

在政策、资本等力量的推动下，近年来我国新能源汽车行业蓬勃发展。据中国汽车工业协会最新数据显示，今年1-10月，我国新能源汽车产销分别为256.6万辆、254.2万辆，累计销量渗透率为12.1%。这意味着，我国每销售8辆汽车，就有1辆是新能源汽车。

在新能源汽车产销火爆的同时，首批投放市场的新能源汽车动力电池却面临“退役”，数据显示，到2025年，我国动力电池累计退役量预计将接近80万吨。

如何处理退役电池，成为新能源汽车行业迫在眉睫的发展难题。在“双碳”目标的驱动下，电池回收成为新的行业风口。面对巨大的潜在市场规模，如何做好电池回收工作，提升资源回收利用水平？产业链中还有哪些“堵点”需要改进？

“白名单”无法与“黑作坊”抗衡

动力电池是新能源汽车三大核心部件之一，其性能的好坏直接决定了车辆的安全性、续航里程等，其成本约占整车的40%。

从动力电池使用寿命来看，动力锂电池使用寿命一般为5-8年，有效寿命为4-6年。据招商证券研报显示，若动力电池使用寿命按4-6年计算，2014年生产的动力电池将在2018年分批进入退役期，预计2021年开始，我国将迎来首批动力电池退役高峰期。

退役的电池应该去哪里？

动力电池回收的理想路径有两条：梯次利用和原料回收提取。前者是将退役动力电池拆解重新组装，应用于储能等对电池能量密度要求不高的领域；后者是从报废电池中提取钴、镍等昂贵的金属材料。

珠海中利新能源科技有限公司常务副总经理郭文辉介绍，当一块电池已经不能满足电动汽车性能要求而退役时，通过对电池形态、性能进行评估检测，并经过相应的修复处理后，可以再利用于电网储能、低速电动汽车等对电池性能要求不高的其他场景。

对于无法再降级使用的动力电池，回收利用是其最终归宿。将电池模组精细拆解后放入极片破碎设备，从中提取镍、钴、锂等金属材料，制成碳酸锂等产品，再次用于生产新电池，实现资源循环利用。

为保障动力蓄电池回收利用，工信部于2018年发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用的主体责任。

2018年至今，工信部已公布两批共26家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的名单企业，俗称“白名单”。

但现实情况是，“白名单”无法与“黑作坊”抗衡——大量退役动力电池流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环保风险。

如何在网上“找到”退役动力电池回收商？科技日报记者在百度、淘宝、闲鱼等多个关键词搜索后，“汽车底盘回收”终于浮出水面。出现的封面图片大多是密密麻麻堆放的动力电池模组，下面是回收商的电话和微信。产品价格相差很大，但详细描述均称可回收全国所有型号动力电池，“量大价格更优惠”。

记者咨询了部分柳工新能源汽车电池型号的商家，多数商家表示，具体报价要看电池状况，其中一家商家开出的价格不低于“100元/千瓦时”，超过了4S店给柳工的报价。但无一例外，所有商家都不在“白名单”上。

2018年的数据显示，当年动力电池退役总量达到7.4万吨，但全国前5家“白名单”企业合计只回收处理了5000吨左右的动力电池，剩余6万多吨动力电池“下落不明”，大部分流向了“白名单”之外的企业。

一位动力电池回收从业者向记者描述了一些企业处理动力电池的场景：从汽车上拆下来的动力电池模组堆放在空旷的露天区域，覆盖着厚厚的灰尘，周围散落着电钻、螺丝刀、扳手等；先经过手工劳动者的暴力拆解，再经过更简单野蛮的粉碎工序。扬起的灰尘弥漫了整个车间，三四人一组的工人们在里面忙碌工作，没有任何防护措施。

除了操作安全，我们更应该提高警惕。有专家称，一块20克的手机电池，可使1平方公里土地受到污染约50年。体积更大、重量更重的电动车动力电池，含有镍、钴、锰等重金属。电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中易水解，生成五氟化磷、氟化氢等有害物质，可能对环境构成更大威胁。

在动力电池拆解、粉碎过程中，一些小作坊对产生的废气、废液、废渣不进行处理，甚至随意排放，拆解过程中还存在爆炸的风险。

“如果不尽快完善回收监管体系，严控报废动力电池流向，将带来环境、安全风险，甚至影响新能源汽车产业健康发展。”动力电池生产企业宁德时代相关负责人接受记者采访时表示。

正规部队“吃不饱”，盈利难

正规军为何“打”不过小作坊?其实，成为“白名单”企业并不容易。

拆解过程需采用智能电池组拆解系统、电池自动切割装置，以及符合环保要求的2-3级吸收塔、袋式除尘器、废气焚烧系统、废水处理设施……赣锋循环科技股份有限公司就是“白名单”上的一家企业，其负责人谢少忠向记者一一列举了公司在标准化处理方面的投入。

高昂的投入成本也意味着正规企业无法在回收端与小作坊直接竞争。正规企业在技术和环保方面的投入较大，而非正规企业和小作坊在这方面几乎没有投入，可以以更高的价格购买电池。

“我们要满足50多项评审标准才能进入‘白名单’，2019年，仅厂房升级改造就花了几百万元。”蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司能源集成部总监王小鹏直言，当前动力电池回收价格混乱，受监管企业受成本制约，处于不利地位。

上海交通大学产业研究院回收再利用行业团队负责人、副研究员张钦宏对动力电池回收行业进行过研究。据他介绍，使用动力电池的企业，最常采用集中拍卖的方式处理电池。不过，通常只有规模较大的企业，才会对参与竞标的回收处理企业进行资质审查；小企业一般要求不严格，“可能谁出价高，谁就给谁。”

宁德时代相关负责人告诉记者，目前进入报废期的车辆基本都是较早进入市场、已到强制报废年限的电动公交车、出租车等运营车辆。此前处理退役动力电池的模式是各个运营公司将电池转卖给出价更高的企业或个人。

这就导致正规军吃不饱饭。

“目前我国并不缺动力电池回收。”在今年年初举行的中国电动汽车百人论坛上，被列入“白名单”的企业之一浙江华友循环科技有限公司总经理鲍炜坦言，我国动力电池回收行业面临的问题不是产能不足，而是可回收的电池数量有限。据鲍炜统计，仅首批被列入“白名单”的5家企业，就可处理60万吨，处理目前20多万吨的报废量绰绰有余。

谢少忠也认同这一点，“目前回收的动力电池大部分来自电池厂的边角料和生产过程中的报废电池，能拿到的新能源汽车退役电池并不多。”

但郭文辉认为，市场规模的扩大是时间问题。“我们的满负荷设计产能是20万吨，目前大概投产了10%，还有很大的提升空间，但前提是要严厉打击小作坊，规范产业链。”

郭文辉等人都期待着真正的退休潮的到来。

“早期动力电池行业规模较小，未纳入国家追溯管控体系，进入市场后在多方流转，导致大部分废旧动力电池并未回到正规回收渠道，极大影响了电池回收规范企业的经营。”宁德时代上述负责人说。

他还强调，目前回收的动力电池主要为磷酸铁锂电池，这类电池有价金属和材料含量较低，回收的经济效益较低，甚至存在亏损的可能；而三元锂电池含有大量的有价金属和材料，回收的经济效益良好，但其上市时间才不久，尚未进入报废期。

这些因素共同导致正规的电池回收加工企业难以盈利，还未步入健康的发展轨道。

进入蓝海需形成产业协同

不管怎样，随着新能源电动汽车的快速发展，动力电池回收行业已经成为当下的“突出课题”，一片蓝海已在企业面前布局。

特斯拉、宁德时代、比亚迪等巨头纷纷摩拳擦掌、跃跃欲试。

10月12日，宁德时代发布公告，其集团控股子公司、位列“白名单”企业之一的广东邦普循环科技有限公司及其控股子公司拟在湖北省宜昌市姚家港化工园区田家河片区投资建设邦普一体化电池材料产业园项目，项目总投资额不超过人民币320亿元。

回收端，除了与车企合作回收电池，不少企业也在加紧布局建设自身的回收体系。谢少忠称，其公司下一步计划在全国建立回收网点，在珠三角、华北、西南等动力电池密集区建立回收拆解网点，对电池进行就地拆解、粉碎，只运输回收的原材料，避免电池长途运输带来的安全风险和资金成本。工信部数据显示，截至今年9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已在全国31个省市区建立了9985个回收服务网点。

动力电池回收行业涵盖面广、产业链长，涉及从电池制造商到终端使用企业的多方参与，要有效开拓这片蓝海，需要上下游企业的共同努力。

张钦宏认为，当前行业内部存在“各说各话”的现象，一定程度上造成了动力电池在使用过程中的安全性、可靠性存在不确定性，“阻碍了二次利用产品市场的推进”。

对于动力电池数据信息共享问题，鲍炜呼吁行业内部团结，称“上游汽车、电池生产企业要与下游回收企业共享电池数据，提高回收效率”。

据悉，为维护行业生态，多家相关企业已展开联合行动。7月16日，吉利集团、浙江天能、浙江超威等9家重点新能源汽车及电池生产企业发布联合声明，呼吁“抵制小作坊”，表示将限制投标企业在废旧动力电池拍卖中进入“白名单”，杜绝中间商、小作坊参与竞标；同时呼吁全国新能源汽车及动力电池生产企业遵守并规范废旧动力电池流通渠道。

这被视为行业正式开始向以小作坊式企业为代表的动力电池回收加工灰色产业链“宣战”。

相关政策仍需细化和落实

郭文辉把“双碳”目标看成是机遇，“动力电池回收行业的目标之一就是减少碳排放，行业回收的动力电池越多，制造的新电池就越少，碳排放就越少。”

谢少忠也认为，在“双碳”背景下，新能源汽车行业将迎来进一步发展，而产生的大量退役动力电池必然会得到标准化处理，这对相关企业来说意味着巨大的市场潜力；同时，他也希望未来随着碳交易市场等相关机制的逐步成熟，规范的企业能在“碳”经济中占得先机。

张钦宏表示，在“双低碳”目标下，动力电池回收行业的价值不能只用当下来衡量。“在目前的市场环境下，行业的环保价值尚未体现出来，导致行业看似竞争力较弱。但作为‘减碳’行业，其未来的产业价值会逐渐显现出来，这需要适当的政策引导和支持。”他说。

此外，未来新能源电动汽车产业的快速发展，将使锂、钴、镍等电池原材料资源约束趋紧。“我国钴资源短缺，95%的需求依赖进口，大部分用于制造动力电池。”张钦宏认为，在这种情况下，发展动力电池回收产业，推动电池金属原材料循环利用，减少对源头矿产资源的依赖，更为重要。

目前，相关部门已陆续出台多项政策文件，为动力电池回收行业指明方向。

今年7月初，国家发改委等部委联合发布《关于印发循环经济发展“十四五”规划的通知》，提出加大废旧动力蓄电池回收利用力度，加强新能源汽车动力蓄电池追溯管理平台建设，完善新能源汽车动力蓄电池回收利用追溯管理制度。8月19日，工信部等五部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，鼓励行业上下游企业加强信息共享，要求企业按照给定标准和实际数据对动力蓄电池进行检测，评估残值，提高产品性能、可靠性和经济性。

此外，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰在近日的新闻发布会上也表示，工信部将从法规、政策、技术、标准、产业等方面加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用，并提出了完善监管体系、建立回收体系、加强技术创新等多项措施。

政策已出台，但见效尚需时日。接受采访的一些业内人士表示，目前相关政策文件仍以鼓励、引导为主，不仅缺乏强制性约束，相关内容也有待进一步细化和落实。

比如一直困扰回收企业的标准问题——电池还剩多少容量、回收后能安全使用多长时间，郭文辉表示，这些都需要用统一的标准来评估，“现在只有几份零散的标准供企业参考，不仅不成熟，也不科学。”郭文辉也希望政府能牵头相关行业协会，尽快建立更加完善、科学的标准，推动行业规范发展。

动力电池回收这一新兴行业起步早、发展快，但目前仍处于野蛮生长阶段，需要政府的有效引导。“但如何进一步进行有效管理，合理构建动力电池回收体系，有效实施全生命周期追溯管理，引导产业链上下游主体履行动力电池回收责任，这些都需要政府结合市场、行业去思考、去统筹、去协调。”上述宁德时代负责人表示。（记者 杜鹏 曹秀英 策划：刘莉）（文中刘工为化名，本版图片由视觉中国提供）