厦门镍块回收 蔚来：生态是跑通商业模式的最后一环

厦门镍块回收 蔚来：生态是跑通商业模式的最后一环

来源 | 文字由立方体制造局| 孙鹏飞 编辑| 唐晓媛

如果说资金对应的是进入市场的玩家的竞争实力，行业标准的制定体现的是玩家在行业中的话语权，那么生态就是商业模式成功的最后一环。

文字数量：7650字

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2014年11月，李斌离开易车，准备成立蔚来。 他组织了酒局，请来了汽车之家创始人李想。 会议期间，李想向李斌投资1500万美元，但拒绝成为合伙人。

一年后，李想创立了理想汽车。

在韦晓丽中，有人认为李斌擅长营销，而李想则更注重产品。 但两人都选择进军新能源汽车换电市场。 早在2016年，蔚来和理想推出的首款车型EP9和SEV就支持换电模式。

蔚来首款汽车亮相——EP9 来源：

新能源汽车都有“里程焦虑”：一辆加满油的燃油车一次可以跑600公里，但2016年新能源汽车的续航里程还不到200公里。

新能源汽车补充能量有两种方式：充电和换电。

充电：当时工信部建立了推广模式。 但2016年之前，新能源市场上汽车多，充电桩少，多辆汽车同时争夺一个充电桩。 找桩、排队、充电，每一步都需要时间。

更换电池：更省时，就像给手机更换备用电池一样。 车主再也不用担心找不到充电桩，并且可以快速更换电池，实现汽车充满电。

换电行业有先行者和先烈：

国内，国家电网在“十一五”国家重大科技成果展览会上亮相换电项目，但因无法打通产业链生态而于2014年暂停； 理想汽车的SEV项目也因小型电动汽车不属于新能源汽车补贴范围，最终失败。 2018年，李想转让换电技术，转向油电混合增程SUV。

在国外，以色列第一家从事换电业务的公司Place苦苦挣扎了6年，烧掉了8.5亿美元，并于2014年破产。

到2022年，中国将成为全球最大的新能源汽车市场，全国新能源汽车销量连续四年突破100万辆。

随着用户基础的到位，换电市场终于再次热闹起来——重量级新人纷纷入局。

这就是推迟发布季报、市值跌破万亿大关、股价今日（5月5日）创年内新低的宁德时代。

就在今年一月份，曾毓群罕见地高调亮相五秒钟，出现在宁德时代子公司时代电动服务的宣传视频中，为宁德时代的巧克力电池更换块代言。

时代电气服务旗下拥有：电池更换服务品牌EVOGO、电池“巧克力电池更换块”。 时代电力将用巧克力块建造换电站。来源：宁德时代

据时代电动介绍，一块巧克力电池的续驶里程约为200公里，最多可以组装三块，让新能源汽车的续驶里程达到600公里。

据宁德时代披露的最新信息，4月18日，首批4座换电站在厦门启动。 预计今年年底，宁德时代将在厦门完成30个快速换电站的投资建设。

宁王上台，踏风而行。 2021年10月，工业和信息化部发布《关于开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，其中包括11个换电试点城市。 预计推广换电车辆10万辆以上、换电站1000个以上。

在政策推动下，2022年被称为新能源汽车换电元年。 预计2025年全国将新增换电站1.6万座，对应市场规模2638亿元。

来源：宁德时报

虽然被称为“锂电池大哥”，但宁德时代此次进军换电场景的不仅有较早进入市场的换电站运营商，还有渠道优势明显的央企中石化，而且还有还有一批企业也觊觎这片蓝海。 汽车制造商。

电池更换是一项重资产业务。 如果说资金对应的是进入市场的玩家的竞争实力，行业标准的制定体现了玩家在行业中的话语权，那么生态就是成功商业模式的最后一环，决定了可持续性。 造血能力——

魔盒已打开，一场千亿蓝海争夺战已经打响。

接下来你会看到：

1.宁德时代为什么要进入换电赛道？

2、为什么说“标准”和“生态”很重要？ 为什么美国新能源汽车 Place和特斯拉在换电业务上做不好？

3、电池更换过程中遇到哪些困难？

4、竞技场中还有其他强敌与郑进交战吗？

背后有追击者：锂电池兄弟也着急

世界各地都有“锂”。 宁德时代从2016年工信部动力电池白名单入手，闯入全球新能源汽车潮流。 短短三年时间，其市值从上市之初的500亿元一路飙升，一度突破万亿大关。

那么问题来了，宁德时代如何才能继续保持其长期价值呢？

在资本市场

宁德时代去年12月3日触及692元/股的高点，之后一直处于下跌趋势。 今日（5月5日）再次创出年内新低353元/股。 较最高点已下跌近一半。

业务方面

在海外市场，宁德时代最大的客户是特斯拉，但现在特斯拉不仅造汽车，还开始生产锂电池。

特斯拉柏林超级工厂于3月份开业，拥有多条锂电池生产线。 此前一个月，特斯拉加州试点工厂也生产出了第100万块4680锂电池。

宁德时代之所以能成为宁王，就是因为它供应了特斯拉，形成了牢固的纽带。 现在马斯克首先改变了主意，正在建设电池工厂，以降低电池成本。

来源：特斯拉官网

国内市场同样充满危机。 国内汽车厂商订单较为分散，没有像特斯拉这样的大客户。 然而，国内汽车制造商合计贡献了宁德时代80%以上的出货量。

从目前的情况看，国内车企很难与宁德时代形成进一步的联系。

车企对于“除宁”的想法主要有两种：

1、自建电池工厂

锂电池占汽车制造成本的30%~40%，是制造业毛利率较高的产品。 新能源汽车企业也有发展上游锂电池业务的计划。 除了缓解电力短缺的焦虑之外，他们还可以获得丰厚的市场回报并降低制造成本。

吉利曾与宁德时代共建电池工厂，如今却与宁德时代关系暧昧。 去年3月，吉利拟在贵州省赣州市投资300亿元建设动力电池项目。 在这个锂电池项目中，没有CATL的踪影。

2.支持二线企业

锂电池公司欣旺达今年2月获得增资。 除“韦晓利”外，投资方还包括上汽、广汽、东风等。 这些公司的主要锂电池供应商是CATL。

在“谈宁”的关头，二线锂电池也在宁德时代同步争夺市场，采用低价刺激食欲和扩张补充产能两种方式。

超低价格，吊足你的胃口：

以中航锂电（现更名为中航锂电）为例，2021年动力电池均价为0.65元/Wh，较宁德时代均价低15%，储能电池价格为比宁德时代低近20%。 。

新能源汽车补贴减少，锂电池价格上涨。 汽车制造商需要价格较低的锂电池。 这也从一定角度解释了为何去年价格较低的磷酸铁锂电池出货量连续八个月超过三元锂电池。 中航锂电的低价优势很快吸引了广汽和长安，试图与车企共同建设锂电池生产线，形成新的纽带。

扩大产能：

Hive 能源规划能力；

中新航空（注：中航锂电）规划产能；

福迪电池（注：比亚迪旗下磷酸铁锂公司）规划产能约为；

国轩高科规划产能约为；

亿纬锂能规划产能约为。

上述五家公司新增产能合计将超过2025年全球锂电池需求量。

宁王也在扩大产能。 截至去年底，其产能为220-220辆。 到2025年，其产能计划增加两倍以上。

锂电池行业具有规模效应，产能的扩张整体降低了锂电池的制造成本。 然而，大规模的产能投资却带来了隐患——产能过剩。 为了消除库存，二线锂电池企业将展开价格战。

二线企业的价格战攻势，很可能会导致技术之王的宁王失去中低端市场的订单。

过去是车企脱钩，未来是二线企业相互竞争。 宁德时代需要寻找新的业绩增长点。

去年下半年，宁德时代正式宣布钠离子电池成为更便宜的储能电池。 如今宁德时代瞄准千亿换电市场，希望以车电分离的形式抢占8万~12万元价格区间的新能源汽车，坐稳王座。

我们梳理了宁德时代换电背后的三个逻辑脉络：

1、消化产能——除了新能源汽车使用的动力电池换电站外，还有换电站电网所需的储能电池。

2、降低成本——锂电池的核心原材料锂，在我国属于稀缺金属。 三元锂电池中的钴和镍也因涨价而被称为“钴奶奶”和“恶魔镍”。 换电站的建设可以丰富宁德时代的电池。 回收操作、重新精炼这些金属可以降低制造电池的成本。

3、打通全产业链优势——宁德时代拥有to B基因，可以通过换电模式直接面向C端消费者，形成从研发、制造、回收、储能到锂电池的全产业链。利用，进行操作。 优势。

宁王的想法很美妙，但换电市场已经有了先行者的墓碑。

前有先烈：连特斯拉都在电池替代市场失败

天下有套路：先招各界人士造声势； 然后连接上下游，形成闭环，胜者通吃。

全球第一家开发新能源汽车换电模式的公司是以色列电池运营商Place。 创始人Shai是一位以色列精神男孩，他和马斯克一样偏执、激进、自负。 两者都在2010年前后开拓了美国新能源汽车市场，被美国媒体称为新能源汽车双星。

夏嘉熙图片来源：

其中一家销售汽车，另一家销售电池服务。

马斯克主导汽车销售：先卖高价车型赚眼球，再卖平价车型赚真金白银。

老夏设想车电分离，通过销售锂电池服务获取高额利润：其商业逻辑就像惠普卖打印机——打印机和墨盒分开销售。 打印机可以低价出售，但毛利率高的墨水才是真正的赚钱之道。

但与相对成熟的打印机市场不同的是，Place刚刚开辟了电池更换市场。 如果它想要继续赚钱，就必须有足够多的用户来收费，这需要解决两个问题：

1.地方需要制定电池更换行业的标准。

2、Place利用这个标准与各车企洽谈合作，建立电池互换生态系统，让不同汽车的锂电池可以相互互换。

夏家喜是华尔街名人，投资者争相为他取代电力的梦想送来热钱。 他高估了自己的能力，却忽视了标准执行过程中遇到的阻力。

2008年，通用汽车计划生产一款售价4万美元的新能源汽车——雪佛兰Volt。 当孩子即将出生时，Volt 需要有人来运营其充电站网络，因此高管们在底特律最高的建筑文艺复兴中心与夏进行了预约。

底特律文艺复兴大厦 图片来源：

老夏很有野心。 在接管充电站网络运营的同时，他还需要说服通用汽车高管按照Place的标准改造Volt锂电池，让雪佛兰Volt成为Place换电生态系统的一员。

通用高管不给老夏面子，表达了对标准化电池的不屑。

老夏急了：“这么傻的车才四万美元？怎么能和我们的免费车竞争呢？” 在Place成立初期，老夏甚至考虑过利用免费汽车来推动换电市场。

他放弃了充电网络运营令，迈出了与亲人不认的一步离开了现场。 他说：“下次这样的会议应该在我们总部举行，我们的市场部比这里大得多！”

显然，夏家喜没能明白，当时锂电池占汽车制造成本的50%，是新能源汽车的核心竞争力之一。 如果所有新能源汽车都采用同一种锂电池，各车企在续航、充电时间、安全性等方面将无法体现自己的品牌优势。

更重要的是，Place本身并不生产电池，因此作为第三方运营商，在汽车制造商中无法拥有发言权。 车企自然不愿意将自己的核心利益让给行业中对自己无足轻重的玩家。

标准制定不严，生态障碍较多。 在过去的六年里，只有一家汽车公司加入了Place的电池交换生态系统——法国雷诺。

雷诺电池更换模型来源：

当时在新能源汽车领域，雷诺并不具备核心竞争力。 唯一的亮点就是便宜。 从一开始，Place 的诉求就错位了。 雷洛的锂电池对车企吸引力不大，续航里程只有90公里。 雷诺被用作电池更换试点，未能帮助 Place 招募更多汽车公司。

2011年，Place还尝试进入中国市场，积极联系奇瑞、北汽、比亚迪。 换电模式推广存在诸多障碍，中国车企也不买账。

王传福明确表态：“换电池纯属无稽之谈。”

比亚迪依靠动力电池核心技术，在自己的汽车上拥有核心竞争力。 想要在其他汽车上使用比亚迪的磷酸铁锂电池，简直就是一个梦想。

没有人关注标准，生态用户也只有一个。 一件尴尬的事情发生了——地方缺钱。

以色列Place电池更换站来源：

靠电池服务费谋生的前提是前期建换电站，这是一项烧钱的生意。 当时，在Place建设一座换电站的成本接近100万美元，是特斯拉充电站的两倍多。 这不包括日常运营费用。

Place也未能通过汽车销售实现收入恢复。 签订了销售10万辆雷诺电动汽车的协议，但最终只卖出了1400多辆。

Place 更名为 Place，并于 2013 年破产。

马斯克在2013年也尝试过换电模式，展示了90秒快速换电技术。 但警报很快就拉响了——

1、标准：对于特斯拉来说，整合车企形成通用的换电标准是不现实的。

2、生态上：异型电池无法跨车型共享，换电站兼容性低。

3、资金：兼容性低，无法提高运营效率，难以快速回血，导致资金紧张。

特斯拉电池更换发布会 图片来源：特斯拉官网

归根结底，特斯拉无法平衡电池制造商、运营商和车企的利益，更无法形成完整的换电生态系统。

立方智造局认为，今天要成功落地换电模式，金钱、生态、标准仍然缺一不可。

宁王换电池障碍重重

宁王进场换电有一个优势——不缺钱。 截至2021年底，宁德时代账面现金及现金等价物超过700亿元。

电池更换的大部分成本主要集中在建设场地和争夺土地资源上。 对于后者，宁德时代也有一定的优势——抱住家乡的大腿。 今年2月，宁德时代与福建省高速公路集团签署战略合作协议，在福建省高速公路服务区和车站建设换电站。 福建省厦门市也是宁德时代换电模式落地的城市。

宁德时代厦门换电站 来源：宁德时代官网

除了财务因素外，目前宁德时代可见的阻力主要来自两个方面：1.标准2.生态。

新能源汽车行业锂电池电芯种类繁多且复杂。 2020年，中国已安装单体电池型号近280个，对应300多个单体电池尺寸规格。 其中，占比最大的规模仅占总装机容量的10.6%。

2021年，宁德时代将占据国内动力电池装机量的半壁江山，并且了解不同车企之间的车型。 基于这一优势，宁德时代推出了巧克力电池。 根据时代电气的规划，巧克力电池可适配全球80%已上市的纯电动车型，并将在未来三年内上市。

换电方式主要分为三类：底盘换电、侧面换电和箱式换电。 CATL的巧克力电池采用底盘电池交换。 这种模式的电池虽然隐蔽性高、安全性高、应用规模大，但难点在于标准化。

去年年底，两项换电国家标准发布——《电动汽车换电安全要求》和《电动汽车充换电设施术语》。 然而，没有一个起草单位发现宁德时代的存在。 。

此外，应用程序的实施需要双方同意。 市场再好，也怕车企说“那很好，别再说了”。

我们来看看一些业内著名的场景：

“上汽集团与华为这样的第三方公司合作进行自动驾驶是不可接受的。” 去年6月，上汽集团董事长陈虹就直接拒绝了华为的橄榄枝。 陈宏担心，一家供应商提供了整体解决方案，让上汽变成了躯体，失去了灵魂。

换言之，上汽每年可以销售560万辆汽车。 它需要的是一个为我服务的合作方案，而不是成为别人生态的附庸。

传统车企绝不会甘心在汽车向电动化、智能化转型的过程中被边缘化为“硬件制造商”。 龙头车企也希望借新能源汽车浪潮提升汽车制造附加值，通过“整车为王”实现市场和资源效益最大化。

与Place相比，这次的主角是行业内实力更强的锂电池玩家，但车企的担忧却没有改变：

1、电池一般占汽车制造成本的30%，车企不愿意将电池让给别人，损失这部分收入。

2、担心因为使用标准化锂电池模组，汽车品牌会失去核心宣传点——安全、续航、快充。

3、失去新能源汽车电池箱、整车控制器、电池管理系统的话语权。

早在11年前，车企就因为这些原因发起了一波“非暴力不合作”的浪潮。 2011年，国家电网调整业务，以换电为主，充电为辅。

换电模式强调车辆与电池的分离。 和通用汽车一样，车企也不愿意放弃锂电池和换电服务的收入和利益。 国家电网曾接洽多家车企洽谈锂电池安全体系和电池标准，但车企一直态度冷淡，不愿透露电池型号和参数。

最终国家电网只找到了实力稍弱的汽车厂商众泰来为出租车换电池。

杭州换电出租车 图片来源：网络

国家电网实行换电业务模式——众泰销售不含锂电池的汽车，国家电网将丰厚的电池和换电收入收入囊中。

那一年，国家电网大力推行换电，甚至走得太远，断电充电桩，以维持换电模式的效益。

对垄断市场的质疑传到了时任工业和信息化部部长苗圩耳中。 苗圩表示，新能源汽车产业不会由电网公司主导，这场闹剧就此尘埃落定。

来源：互联网

在今年的巧克力电池发布会上，时代电气只透露了一家合作伙伴。 更准确的说，是一款合作车型——一汽奔腾NAT组合换电版。 一汽奔腾并不是国内一线汽车品牌。 该车型是去年9月推出的出租车。

目前宁德时代换电车型的另一合作车型是爱驰U5。 同样，爱驰汽车在中国新能源汽车行业的势头也难以与月销量过万辆的蔚小汽车相媲美。 其2021年总销量仅3000多辆。

换句话说，巧克力电池距离宁德时代进军C端的野心还很遥远。

爱驰U5 来源：爱驰官网

目前，换电领域的领先车企主要分为两类：

沉默观望派：上汽、吉利等

今年3月，上汽推出了Ei5快插版换电车型。 换电站运营合作伙伴不是宁德时代，而是敖东新能源。 该车将率先投放B端出行市场，预计年底将替代上海出租车3000余辆。

同样，吉利去年也与协鑫能源合作，为商用车更换电池。

可见，头部车企愿意做换电业务。 为B端旅行做电池更换只是一个尝试。 如果做C端换电业务，这些企业的自有整车品牌足以形成换电生态圈，不一定会和宁德时代合作。 电。

自力更生：蔚来

蔚来是电池更换市场的早期参与者。 2020年，蔚来与宁德时代成立合资公司，从事电池银行业务，即换电站运营。

该业务与蔚来原有的换电模式存在冲突。 目前尚未回应未来将如何与宁德时代合作以及是否愿意融入宁德时代生态系统。

蔚来换电站图片来源：蔚来官网

业内人士向立方智造局表示，从目前的情况来看，最先联手宁德时代的大概率是话语权相对较弱、电池无法支撑的自主品牌的二三线车企。交换生态系统。

电池交换的四大流派

换电市场可分为商用车和乘用车两个市场。

乘用车是这片千亿蓝海的主力军。 不过，除蔚来换电站外，大部分换电模式仍集中在重卡、出租车、网约车等商用车领域。

宁王第一个换电场景是商用车——一款诞生不到2年的电动重卡。 当然，电动重卡配备的并不是三元锂巧克力电池交换块，而是安全性能更高的磷酸铁锂电池。

燃油动力重卡很难适应环保和双碳政策。 同时，动力电池无法提供持续驱动力，引发“里程焦虑”。

电动重卡的单次续驶里程只有150-200公里。 运输过程中需要不断充电，可能需要半小时或几个小时。 相比之下，换电模式仅需3-5分钟即可补充能量。

同时，重卡运输路线相对固定，配套换电站选址和建设也比乘用车简单。

如果说重卡换电场景对应了换电的迫切需求，且商业模式较为成熟，那么出租车、网约车换电的优势在于，大部分车辆都是统一采购，且业务模式较为成熟。可以使用标准化的锂电池。 同时，采购数量也可以支撑电池更换业务的需求。

换电重卡来源：三一重工

从重卡场景入手，宁德时代能否成功进军换电世界深处？ 毕竟这个市场已经被早期进入者包围，形成四大派别：电力公司、运营商、汽车公司、能源央企。

发电系统

协鑫能科：低成本电力

协鑫能科是一家与车企、出行平台合作建设换电站换电网络的运营商。 其业务还涉及风电、光伏、垃圾发电等能源，可以为换电站提供更便宜的电力。

目前，协鑫能科换电站主要针对网约车市场，通过与滴滴、蔚来、曹操等车企合作构建换电网络。

操作员

敖东新能源与贝尔坦科技：绑定出租车

敖东新能源和伯坦科技也是换电站运营商，其服务对象是运营车辆。 截至今年1月底，这两家公司分别建造了416和107个电力交换站，在中国的权力掉期电台数量中排名第二和第三。 他们将汽车公司绑起来建造充电站，并且是第一个进入出租车门的人。

汽车公司

Nio，Geely：建立自己的生态系统

和Geely在进入电池交换市场方面具有自然的优势 - 作为汽车公司本身，他们可以在自己的品牌中统一电池标准并形成生态系统。 但是问题也很明显 - 更换电池的规模很小，很难获利。

Nio是权力互换行业的早期参与者。 截至2022年1月，Nio总共建立了814个电力交易站，在所有球员中排名第一。

建造电力交换站的费用为金钱，Nio的解决方案是与，和Shell合作，以在石油公司的加油站建造一个动力交换站，从而节省了太空租金，土地批准流程，更重要的是，是的，是的它占据了加油站的地理优势。

能源中央企业

：渠道优势

目前，已建立了65个电池交换站，并计划在第14个五年计划期间建造5,000个充电和交换站。 传统能源中央企业的优点是离线渠道，电池交换站和加油站的协调布局以及节省土地租金。

根据当前的中国布局，它将自己定位为电力交换中的辅助设备。

在第14五年计划中的各种充电和交换站的投资和建筑计划

NIO：计划在2022年拥有1300多个电池交换站

New ：将建造10,000个电池交换站，从2021年到2025年

GCL 将在2021年筹集额外的资金，以建造300台乘用车电池交换站和185个重型卡车电池交换站，总计485个电池交换站。

：在第14个五年计划期间，将计划和建造5,000个充电和交换站

在阐明了各种主要参与者的策略之后，为了在比赛中获胜， Times需要参观许多山脉 - 电网系统，汽车公司，频道，并从操作锂电池换档站的经验中学习。

从教派关系的角度来看，这四个不是彼此独立的，而是彼此合作。 这在宁·王（Ning Wang）的参赛作品之后带来了可能性 - 组成一个连接汽车公司，能源，运营商，电源和电池制造商的联盟，迅速促进了电池交换型号，并成功赢得了商用车和乘用车市场。

联盟的建立和促进电池交换也需要促进国家政策。 当时，电力交换的标准将得到真正确定，生态系统将很快建立。

将来，将来不会只有一个电池交换生态系统，就像有iOS和手机系统一样 - 领先的汽车公司可以形成自己的生态学，其他汽车公司也可以共享一个系统。

（注意：本文中的锂电池是指锂离子电池）

参考

新的能源车电池更换可加速商业化经济每日

电池交换电力协会的末端

充电和电池交换：新能源车电池寿命的协作开发证券

放置破产突出显示模型战斗高峰锂电池

具有电池交换模式的电动汽车可能已经死亡，地点破产和腾讯电动机

一个地方：快速进入世界的地方

广场绿色汽车的史诗

令人兴奋的新十年：Lin Jun和Hu Zhe，移动互联网丛林中的勇敢旅行者

CATL如何实现长期价值？中国经济评论

GCL 深入报告：新的清洁能源运营商，服务转型可帮助公司继续发展AVIC证券

CATL进入电池交换业务有望“统一”电池交换标准？经济观察者网络

二级电池制造商“围攻” CATL界面

上升，迎来了一个良好的开发时期 - 有关新能源车电池掉期工业 的特别报告

CATL进入权力交换模型如何创造一个能量自由的时代？金融

的权力交换的目的是什么？

动力交换模型欢迎快速开发，设备供应商首先受益于证券

CATL的电池交换会统一行业标准吗？

在CATL时代交换电池时，如何从0到1？电动汽车观察者

电池交换型号的确定性增加了，并注意AVIC ，这是一家布局的领先公司

时代可以进一步下降？定量分析观点资本证券

Nio Li Bin：揭示“车辆和电分离”的过去和现在生活

谁使电动汽车充电和交换行业既尊重又害怕？

逃离时代：二线电源电池制造商有最好的机会突破金融融资

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