2023 年中国汽车品牌在俄销量大增，原因竟是像 AK 步枪那样性价比好？

2023 年中国汽车品牌在俄销量大增，原因竟是像 AK 步枪那样性价比好？

2023年，中国汽车品牌在俄罗斯汽车市场销售95万辆，同比增长4.8倍。对俄出口量的增加，直接拉动了中国汽车出口总量的增加。与此同时，国产品牌也“霸占”了俄罗斯汽车排行榜——从第二到第七，清一色是国产品牌——奇瑞销售近12万辆，占据11%的市场份额；哈弗销售11万辆，占据10%的份额；吉利、长安、星途等品牌也在俄罗斯找到了自己的一块蛋糕。原因之一就是，它和AK步枪一样，性价比高。

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我的朋友老陈前段时间去俄罗斯考察，当他站在莫斯科街头的时候，对我说：

“俄罗斯的中国汽车确实很多，几乎所有新车都是中国制造的。”

事实上，俄罗斯交警部门目前正重点学习中国汽车的外观特点。

以前，只要看两个大鼻孔般的前格栅，就知道是宝马，但现在，随着中国品牌在俄罗斯的扩张——俄罗斯交警必须学会识别中国汽车品牌。

事实上，真实数据可能比公开的还要高——因为各大汽车厂商对于出口俄罗斯其实都或多或少地“有所克制”。为了规避一定的风险，大家一般都选择低调——哪怕明明考了100分，也硬说自己只是勉强及格。

此习俗堪称东亚考生的非物质文化遗产。

俄罗斯遭受的种种制裁当然是中国汽车在俄罗斯市场取得如此骄人成绩的重要因素，但更重要的因素还是中国企业自身的努力。这是一次彻底的“降维打击”——疲软病态的俄罗斯汽车市场，在史无前例的制裁封锁之后，遭遇了发达成熟的中国汽车供应链。

今天我们来聊聊，为何中国汽车能在俄罗斯实现降维攻击。

俄罗斯汽车市场怎么样？

每个国家的汽车市场都有自己的偏好。

从这个偏好中我们可以看到很多深刻的东西。

比如日本人似乎特别喜欢小车，站在东京街头，随处可见矮小的“K-car”。国内很多人因此称赞日本文化，说日本人内敛低调，不像中国人爱面子、爱虚荣。

这简直是​​无稽之谈。

日本人喜欢小车，是因为自1962年日本《车库法》颁布以来，日本消费者买车都要提交车位证明。如果没有自己的车位，就买不了车。在乡下还好，但在东京这种寸土寸金的地方，买一个车位的价格几乎比买车还高——用七位数的车位保护五位数的车。

车越小，停车费用就越低——这也是大多数日本消费者选择这种“老人乐趣”车型的原因。

比如，为什么美国人总喜欢福特的大皮卡，是不是因为美国人很英勇、好战、有男子气概？

并不真地。

深层次的原因在于皮卡能够满足美国社会从上到下各个阶层的需求。在工人阶级中，美国社会有很多“家族企业”——父亲带着他们的高中毕业生去帮人修水管、修屋顶。在中上阶层中，美国中产阶级和富人需要去露营、打猎。

无论是修理水管、屋顶，还是狩猎、露营，共同的特点就是需要携带很多工具和设备。

这时候皮卡的优势就显现出来了：皮卡既能满足有钱人的娱乐需求，又能成为上班族的好帮手，所以理所当然的能成为热销车型，最好的证据就是雪佛兰卖皮卡这么多年，它的广告词总是强调“工作”和“玩乐”。

因此，汽车工业的发展与社会的发展是同步的：社会发展水平决定汽车产品水平，汽车产品水平又体现社会发展水平——俄罗斯亦是如此。

俄罗斯汽车市场状况如何？

正如我的一位从事汽车零部件行业的朋友所说，他在俄罗斯待了六个月，走遍了从符拉迪沃斯托克到列宁格勒的几乎所有俄罗斯主要城市：

这是一个需求两极分化的市场。

俄罗斯富人的汽车需求瞄准欧洲、美国、中国等国家的豪华车市场，他们想要尽可能豪华的汽车。

俄罗斯普通民众对汽车的需求与拉美、非洲等第三世界国家相当，需要大量廉价、好用的汽车。

有钱人其实无需多言，因为各国豪车市场的最终追求，大多是劳斯莱斯、宾利、法拉利、兰博基尼等顶级品牌——毕竟有钱人的最终归宿是游艇和私人飞机。

真正能够体现一个国家汽车市场底色的，是普通消费者市场。

俄罗斯消费者想要什么？

便宜又可靠。

一位自苏联时代就一直驾驶伏尔加轿车的俄罗斯人评论道：

奔驰、现代、雷诺……这些车当然不错，但是却没有“俄罗斯风味”——真正的“俄罗斯风味”是：只要能把人从A点送到B点就可以了——像T-34坦克或者AK步枪这样便宜又可靠的车。

大大的屏幕、柔软的座椅、精美的设计，虽然俄罗斯人知道这些东西很好，但是对于他们来说还是太夸张了。

以符拉迪沃斯托克为例，这里有一个叫“绿色角落”的地方——低矮的山丘之间被拓宽出一条长长的平地，成千上万辆来自日本、韩国的二手车密密麻麻地停放在平地上——这里是俄罗斯最大的二手车交易市场。很多来此考察的中国人，都会被俄罗斯粗犷的销售方式所震惊。这里没有豪华的展厅，没有西装革履的销售员，只有一片水泥地、一个保安亭、一排进口二手车和一个彪悍的斯拉夫老板……

其实，自苏联解体后，日韩二手车就从符拉迪沃斯托克开始渗透俄罗斯市场。日韩车耐用又便宜，受过国际市场锻炼的日韩车在俄罗斯市场简直就是降维打击，在舒适度、可靠性等方面更是遥遥领先。

这一情况演变到2022年，俄罗斯已成为日韩二手车最大的市场，每年消耗日本出口二手车的25%。虽然俄罗斯是左舵车国家，但在符拉迪沃斯托克，右舵标准日系车随处可见。可以说，在进口二手车方面，俄罗斯和蒙古是同一水平，也是日韩二手车的重要客户。甚至你看几个俄罗斯车祸集锦视频，就能发现俄罗斯道路上有大量老旧的日韩品牌汽车。

大规模进口二手车的现实表明，俄罗斯普通汽车消费者确实在寻求两件事：便宜和可靠。

除了大量进口二手车外，俄罗斯还普遍存在“客改货”现象——将客运车辆改装成货运车辆。

在中国，这种现象是被严格禁止的，甚至少数存在于灰色地带的“客改货”也仅限于小型面包车的改装。但在俄罗斯，用长途客车运货似乎并不是什么需要遮遮掩掩的事情。

这揭示出俄罗斯存在巨大的运力缺口——因为按照运输业正常的发展规律，市场会不断细分，客运和货运模式会越来越精细化、专业化，只有存在巨大的运力缺口，才会出现客改货、货改客这样的操作。

第三个例子是，直到十几年前，俄罗斯还在大量生产苏联老款车型，路上甚至还有不少苏联时代生产的汽车——比如1982年至2012年间生产的拉达2107系列。

其实老款并不可怕，大众桑塔纳、丰田卡罗拉、陆地巡洋舰都有几十年的历史了，但每隔几年就会更新换代，所以品牌才得以坚持下来。Lada的奇怪之处在于，过了30年，它的外观却一点都没变，始终是方方正正的铁盒子，带着80年代的风格。

以2011款拉达为例，它与1991款产品几乎一模一样——中控台采用黑色塑料，副驾驶储物箱上挂着一块印有LADA的银色铭牌——没有大屏幕，没有车载电脑，也没有各种功能，只有最简单的收音机和一块电子表。而空调和音响控制器更是重量级，依然采用90年代流行的拉杆式设计。

你几乎看不出这是 2011 年的产品。

说得客气点，这就叫“极简主义”和“复古设计”，说得难听点，这就是“工业垃圾”。

这透露出俄罗斯汽车业与世界汽车业主流相当脱节，毕竟2011年此时，船家旗下的比亚迪已经推出了E6等新能源产品，两三年后，“威、晓、丽”三足鼎立。

大量进口的二手日韩车、大量改装成货车的客车、大量80年代设计的老旧车……

综上所述，俄罗斯的民用汽车工业十分薄弱，本土汽车品牌根本无法生产出满足本国民众需求的汽车，更别说出口了，如果不说“不堪一击”，至少也是“脆弱的”。

来自中国的降维攻击

至于俄罗斯汽车业为何会变成这样，那就说来话长了。

简单来说，俄罗斯汽车工业继承了苏联汽车工业的几乎所有问题，但却不具备苏联汽车工业的完整供应链。这导致了一种严重的局面：俄罗斯在不断与西方进行紧张斗争的同时，严重依赖西方产品。在乘用车市场，俄罗斯70%-80%的汽车零部件都依赖进口。

因此自2020年代初俄乌战争爆发，随着西方制裁的到来，俄罗斯汽车业随即崩溃——大量整车厂缺少零部件，无法正常生产；俄政府甚至宣布允许销售不具备安全气囊、车身稳定系统、防抱死制动系统、安全带预紧器，以及不符合排放标准的汽车。

要知道，这已经是2022年了，不是2012年。距离克里米亚事件已经过去8年了，俄罗斯对西方汽车零部件的依赖却丝毫没有改变——是俄罗斯不会国产替代吗？不是的。实际情况是，俄罗斯汽车工业根本没有替代能力。

因为几十年前，汽车行业进步的驱动力已经不再是整车制造商，而是零部件供应商。中国新能源汽车的发展就是一个典型的例子——表面上看，似乎是新能源汽车品牌在推出新品牌，但实际上，技术升级的背后，是 CATL、华为等核心零部件和子系统提供商。

2022年俄乌战争爆发后，西方制裁一到，俄罗斯汽车配件市场立刻开始涨价，别说发动机、变速箱、车芯片等复杂零部件，保险杠、大灯、挡泥板、引擎盖、车门、进气口等没有太多技术含量的零部件，也涨了30%以上。

这……

别说和中国汽车工业比了，你们的水平连一个省的水平都不如。

以江苏常州星宇股份有限公司为例，该工厂拥有200条各类装配线，年产灯具8000万只，基本可以满足一汽、上汽、广汽、东风、长安、宝马、沃尔沃、捷豹路虎等各大汽车品牌的灯具需求。

在中国，这样的公司至少还有几百家。

俄罗斯有什么？

这也解释了为什么即便到了2012年，俄罗斯还在生产Lada 2107——俄罗斯人怎么会不知道这玩意儿早就过时了？但如果连这个都不生产的话，那俄罗斯汽车工业就真的完蛋了。

为什么普通的俄罗斯消费者不那么在意汽车内饰是否豪华？因为他们很清楚，豪华的内饰——那些屏幕、传感器当然是好，但从俄罗斯的供应链情况来看，未来的维修将是一场噩梦。

看到这里，我们其实就明白了为什么中国汽车在俄罗斯能够取得巨大的成功——这是一个高维供应链对抗低维供应链——因为中国最不缺的就是工业生产能力。

去年夏天，我从北京坐火车去满洲里旅游，狭小的卧铺车厢里，半个车厢都坐满了俄罗斯男女老少，手里提着各种各样的中国商品——小家电、衣服、鞋子、电子产品……看着那些俄罗斯人从中国往俄罗斯搬东西，感觉仿佛看到了上世纪八九十年代的中国——那时候，家里有亲戚去了大城市，也会带回来大包小包的东西。

这就是生产力水平的差异。

当欧美汽车厂商大批撤出俄罗斯市场，留下一片空白时，俄罗斯汽车业的生产一下子陷入了停滞，新车生产没有了，现有汽车市场的零部件供应更是无从谈起。而与此同时，中国汽车业恰好迎来了有史以来最辉煌的时刻——无论是燃油车还是新能源汽车，一大批国产品牌都在快速进步。

更重要的是，中俄两国陆地接壤，每天都有大量物资通过新疆、内蒙古、黑龙江等口岸源源不断地运往俄罗斯。对于俄罗斯消费者来说，如果选择欧美系车，带来的后果就是一旦出现问题，等待配件的时间以月计算，很有可能等不到一年，毕竟这些东西总得从不受制裁的哈萨克斯坦运过来。

但选择中国车就不一样了吗？虽然运力瓶颈还是会造成漫长的等待，但比起永远到不了的欧美车配件，契丹配件还是靠谱很多。

基于这样的差异，中国汽车大举进入俄罗斯市场只是时间问题。而无论是原装进口、平行进口，还是SKD或CKD本土生产，只要俄罗斯人今天仍然需要汽车，寻求与中国汽车厂商的合作几乎是唯一的选择。

于是，“莫斯科人”变成了“合肥人”——2022年11月18日，莫斯科市长索比亚宁宣布，法国雷诺撤离后留下的工厂将用来生产已经消失在历史长河中的老苏联品牌“莫斯科3”。新一代“莫斯科3”车，简单来说就是江淮汽车的“嘉悦X4”，连发动机上的汉字都没抹去。

未来将会如何

如今，中国汽车品牌在俄罗斯蓬勃发展，即使按照最保守的估计，中国汽车也已占据了俄罗斯市场50%的份额。

面对如此亮眼的数据，不知道奇瑞等中国品牌会怎么想。

对于出口俄罗斯的中国车企来说，俄罗斯本土竞争对手并不是最大的风险，中国汽车在俄罗斯市场最大的风险肯定来自于俄罗斯的各项政策——逐年提高的各项税费、越来越复杂的管理规则。中国汽车品牌在俄罗斯赚得盆满钵满是事实，但俄罗斯肯定不愿意看到本土市场成为外国公司的肥肉。

毕竟，十五年前，奇瑞等中国车企以及中国品牌在俄罗斯市场曾一度遭遇堪称“浩劫”的毁灭性打击——当时的俄罗斯政府宣布：自2008年7月1日起，俄罗斯将取消对非日内瓦协定（1958年签署）成员国生产的汽车颁发质量检测证书简化程序的资格，中国和印度均是受影响的国家。

2008年7月之前，中国出口到俄罗斯的汽车仅需接受11项测试。

但2008年7月以后，中国汽车出口俄罗斯的手续将增至55道。

获得合规证书的成本已上涨至15万美元。

其实，繁琐的检测程序只是开胃菜，虽然麻烦，但还是有规则可循的。

更可怕的是，除了检查环节的限制，俄方还将整车车身的进口税提高到15%，每辆车身的进口税起步价为5000欧元。对于当时以“半成品组装”为主的中国汽车来说，这样的规定简直是让人无法忍受。

在这轮风暴中，唯一没有受到太大冲击的中国汽车企业只有奇瑞。

当时奇瑞在俄罗斯工厂采用的是“CKD”组装方式，即零部件一个一个焊接、组装，这种方式不受当时俄罗斯联邦政策的影响。

从今天来看，比俄罗斯的迷幻政策更有趣的其实是当时中国网民的反应。

“中国汽车业只有国内保护才能发展，别的国家就别想了！所以中国人很难过！废旧汽车全都卖高价了！”

“摩托车在越南丢了，汽车在俄罗斯丢了，难道我们的主管部门就一点责任都没有吗？中国人不团结，全世界都知道，我们的主管部门怎么会不知道呢？”

“如果这些廉价汽车在国内都卖不出去，怎么在国外有市场呢？中国有很多人根本不懂车，却在买卖这些廉价汽车。”

十五年过去了，现在的情况我无需多说。

如今的中国汽车工业已今非昔比，而俄罗斯的汽车工业却仿佛在时间里定格了。

事情正在发生变化。对于中国汽车公司来说，我们今天在俄罗斯终于达到了上世纪八九十年代进入中国的欧美汽车公司的水平。