2021 年前 11 月我国新能源汽车产销量再创新高，退役动力电池处理问题走向台前

2021 年前 11 月我国新能源汽车产销量再创新高，退役动力电池处理问题走向台前

第一财经记者：张睿

2021年前11个月，我国新能源汽车产销再创新高，累计生产突破300万辆，销量接近300万辆，市场渗透率达12.7%。

据中国汽车工业协会预测，2022年中国新能源汽车销量有望达到500万辆，同比增长47%。

在新能源汽车产销蓬勃发展的同时，行业面临的“最后一公里”难题——退役动力电池处理问题也逐渐凸显。

中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年，我国动力电池累计退役数量超过20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或超400亿元；到2030年，三元锂、磷酸铁锂电池回收处理将成为万亿级市场。

电池回收未来还会是“一块难啃的骨头”，还是会成为一片新的蓝海？

一方面，动力电池上游原材料镍、钴、锂等价格波动幅度超出市场预期，如电池级碳酸锂均价从2021年初的5万元/吨，暴涨至近期的29万元/吨，涨幅高达480%，最高报价甚至突破30万元/吨，钴价也创下近三年新高。

另一方面，供需矛盾加剧，促使产业链上下游纷纷布局动力电池回收，除了宁德时代大规模投入电池回收之外，2021年下半年，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能等企业纷纷入局。

每日经济新闻记者采访发现，当前动力电池回收市场异常火爆，电池回收价格屡创新高，“天天一个新价”、“折扣系数甚至倒挂”……

从一个被忽视的“废品回收”行业，到如今炙手可热的抢手行业，面对即将到来的第一波动力电池退役潮，相关回收企业真的准备好了吗？

“抢电池”导致折现系数倒挂：回收前端赚不到钱

2021年以来，动力电池原材料锂、钴、镍等价格一路飙升，锂原料碳酸锂价格较年初上涨近5倍，钴价有望破5，镍价也创下7年来新高。

华友回收（下称“华友回收”）为华友钴业（SH）的全资子公司，也是国内领先的动力电池回收企业。该公司总经理鲍伟对《每日经济新闻》记者表示，金属价格越涨，人们对于退役动力电池的关注度就越高，动力电池的回收价格也会随之提高。

动力电池回收市场的红火是不难想象的。“每家企业的电池，都有不少买家蜂拥而至。”鲍伟说，随着金属价格的上涨，电池回收价格也屡创新高。

“大家都抢着买，回收价格就像海鲜一样，每天都在变。”厦门钨业股份有限公司全资子公司厦门钨业（SH）总经理、高级工程师曲汉成也告诉《每日经济新闻》记者，部分厂家预计价格还会进一步上涨，会提前上报未来几天的价格。

废旧电池回收一般采用招标方式，竞争比较激烈。一家回收公司负责人告诉《每日经济新闻》记者，有时候哪怕利润只有2-3个百分点，也会有人接。只要不亏本，他们也会想办法拿订单，以保住客户或者拉升销量。“一般利润至少有8-10个百分点我们才会接。”

在更极端的情况下，回收折扣系数甚至可能会被颠倒。

赛德美新能源股份有限公司（以下简称“赛德美”）董事长赵小勇在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，以三元锂电池为例，以前按照钴、镍含量来计算回收的折现系数可能在70%、80%，而2021年已经达到了90%以上，甚至出现了100%以上的倒挂局面。

折价系数是动力电池回收企业收购退役电池时采用的定价方法。记者了解到，企业收购退役电池时，会根据钴或镍的含量打折收购。比如上海有色金属网上钴的价格是30万元/吨，企业收购电池时会用30万元/吨的折后30%或40%来计算电池里有多少金属。

一旦贴现系数倒挂，就意味着“这些电池生产企业从前端就没钱赚了”。赵小勇称，正常的电池回收每个环节都应该有利润，也就是说这个阶段没有利润，他们只能靠后端的利润来补贴前端，因为只有这样才能拿到货源。

尽管如此，赵小勇表示，2021年整体回收量仍明显高于上一年，此外，回收信息量（比如告诉企业哪里有废旧电池）也比上一年有明显增长。

资源循环产业技术创新战略联盟秘书长何晔在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，由于电池报废高峰尚未到来，电池回收市场一直是卖方市场，目前退役电池主要出现在公交公司、旅游等一些特殊行业，乘用车市场的退役电池并不多。

在鲍炜看来，促成这一市场的火爆有三个原因：第一，原材料的短缺，以及随之而来的价格大幅上涨；第二，动力电池回收是一个热门行业，越来越多的企业进入该行业，竞争加剧；第三，一些企业将电池回收视为战略布局，并不关心短期收益。

另一方面，工商登记数据也显示动力电池回收市场火爆。2020年是动力电池回收企业登记的高峰年，全年新增企业2579家，同比增长253.3%；2021年上半年，新增注册企业9435家，同比增长2611.2%。

随着资本的涌入，龙头企业的产能也在不断扩大。鲍伟透露，目前公司正在广西建设新的退役蓄电池加工基地。

豪鹏科技是国内最早从事废旧二次电池回收处理的国家高新技术企业之一，欧汉成也告诉记者，“我们也在寻找扩张的途径。”

动力电池回收困境：不足三成退役动力电池流向规范渠道

赵小勇认为，目前退役电池报废高峰期还未到来，但由于行业“过热”，不少企业入市，很大程度上造成了动力电池回收市场人多粥少的局面。“另外，不少退役电池确实被不正规企业分流了。”

2021年12月23日，工信部公布了第三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，业内俗称动力电池回收“白名单”，目前共有47家企业入围。

行业内所谓非正规企业，一般是指一些没有营业执照的小作坊，除了白名单企业，还有那些虽然经过工商登记批准，但回收流程不规范的企业，比如环保控不符合工信部管理规定等。

曲汉成就职于第二批“白名单”企业浩鹏科技，他告诉记者，正规公司的回收成本比小作坊高很多，比如退役电池属于九类危险品，需要专门的运输车辆，此外还需要配备各种环保、安全设施进行自行管控，但大部分小作坊并不具备这样的资质。

所以，退役电池供应竞争才这么激烈。除了正规企业之间的竞争，还有正规企业与非正规企业、贸易商之间的竞争。赛德美也是白名单企业之一。赵小勇说，“非正规企业成本低，所以可以付比我们更高的价格。”

这意味着退役电池的去向由市场决定，换句话说就是“价高者得”。

何晔称，据统计，目前通过规范渠道能收集到的动力电池总量只有3万吨左右，但至少有10万吨流向了非规范渠道。截至2020年，我国累计退役动力电池超过20万吨。

华友回收旗下两家公司分别位列第一和第二批白名单企业。鲍炜坦言，我国新能源汽车从公交车、出租车、物流车等开始发展，在这个过程中，一些整车厂、电池厂破产，电池和车辆失控，一些产品进入灰色产业链。

2017年，我国新能源汽车销量达到77.7万辆，鲍伟视其为新能源汽车发展的转折点。也正是在这一年，他进入了动力电池回收领域。鲍伟坦言，这几年最直观的感受就是这个行业逐渐走向阳光透明化发展，越来越规范化。

“最明显的一点，就是我们合作的客车生产企业、公交公司都在逐步进入合规拍卖环节。”鲍伟说，随着客车的大量增加，预示着未来这个行业会越来越规范。当然，这必须有更严格的政策来保证。

屈汉成也表达了类似的看法。他认为，随着“双碳”目标的推进，以及碳追踪技术的逐步普及，将有效遏制退役电池流向非正规渠道。他相信，通过政策引导、行业协会的号召，行业将逐渐走向有序。

作为《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》核心修改团队成员，赵小勇透露，新版管理办法增加了很多实用内容，鼓励正规企业之间正常贸易，限制正规与非正规企业之间的互动。

“因为很多非正规企业回收的产品，其实很多都流向了正规企业，如果市场被切断，这些企业自然就无法生存，”他说。

电池回收遭遇信息不透明问题

未来车企数据有望向回收公司开放

当动力电池实际容量衰减到额定容量的80%以下时，理论上就应该退役了。目前退役动力电池的回收利用模式有两种，即梯次利用和回收利用。前者是将退役动力电池拆解重新组装，应用于储能等对电池能量密度要求不高的领域；回收利用是从报废电池中提取钴、镍、锂等昂贵的金属材料。

具体来说，两种动力电池回收模式也呈现出从“野蛮生长”到技术逐步进步的过程。

多位受访者告诉《每日经济新闻》记者，一般来说，只要退役电池还有二手利用价值，都会先进行回收，并在其他领域尽可能地充分利用，然后再进行物质回收或者物理修复。

“梯次利用的范围很广。”赵小勇说，主要针对一些替代铅酸电池的市场，比如低速电动车、移动充电车、太阳能灯杆及灯具、电动叉车、小型工厂屋顶储能等。

记者在采访中了解到，二次电池还在探索应用模式、商业模式、安全模式等，二次电池主要应用于备用电源、低速车等领域，一些不合规的退役电池进入二次电池后会带来一定的风险。

鲍炜认为，电池的回收分为两个阶段，第一阶段是从大量退役电池中挑选出合规的电池进行回收。第二阶段随着技术研发体系的成熟，可以实现更多的退役电池利用，可以将不同类型、不同状态的电池在一个体系内使用。这个阶段可能需要2到3年的时间让体系完善起来，才具备商业价值。

在他看来，阻碍梯次利用提升的主要原因有两个：首先，现在退役的电池主要来自2015/2016年，质量普遍较差；其次，技术需要不断发展，包括退役电池的检测技术、梯次利用的产品打造技术，以及建立运营平台，保证电池的经济性；最后，还需要进行安全监测，保证退役电池的安全使用和回收。

屈汉成坦言，梯次利用确实存在一些困难，一是退役电池的检测面临车企BMS（电池管理系统）壁垒；二是无法突破壁垒的情况下，如何更安全、更快速地拆除。

他解释称，二次利用最大的成本是拆解成本和检测成本，而电池组在被拿去二次利用时，由于车企对电池技术保密，回收公司无法读取电池内部信息和通讯协议。

“如果车企能和回收公司合作，开放一些数据，建立整体的评估模型和数据模型，回收公司就能更快速地识别退役电池的生命周期、电池性能等各方面信息，大大降低梯次利用的成本。”屈汉成说。另外，如果能将整个电池包模块化进行梯次利用，拆解、检测的成本也能省去。

鲍伟感叹，数据是车企的核心机密，不公开也很正常。“其实现在已经有了突破，2018年的时候别人不会跟你谈这个，现在大家都开始谈我们怎么做这个了。”鲍伟透露，公司已经跟某车企签约，可以利用车企的知识产权，共同运营梯次利用，“这已经是很重要的一步了。”

他表示，随着动力电池品质越来越好、寿命越来越长，再加上换电模式的推广，二次电池出现的可能性会越来越大，占比也会越来越高。

回收技术路线：火法-湿法联动，产业链更短，提取率更高

目前回收利用处于什么发展阶段？还有哪些问题需要解决？

赵小勇告诉记者，回收的方式主要有两种：

一类是传统冶金技术，包括火法冶金和湿法冶金，旨在提取电池中的钴、镍、锂和锰等有价值的金属。

另外一种是赛德美在做的物理回收工艺，就是把电池拆开，直接修复正负极材料。这种方法流程短，也更环保。“未来可能会有生物方法，但现在还在实验室阶段。”

目前国内主要采用的是传统湿法冶金工艺，记者在采访中了解到，退役蓄电池回收再生主要流程分为三个阶段：

第一阶段是电池组的物理拆解，有的拆到模组，有的拆到电芯；

第二阶段，将模组或电芯进行破碎，然后通过重选、磁选（通常指矿物杂质的选料方法）等筛选出正负极粉末，形成黑粉（正负极粉末的混合物）；

第三阶段称为湿法冶金，其中添加酸和碱溶液来提取金属元素。

“我国的湿法冶金技术相对成熟、优于国外，金属回收率也比较高。”屈汉成告诉记者，但在第一阶段，从电池包到模组或电芯的自动化拆解还需要完善。

鲍炜解释，电池包的种类很多，目前还是以人工拆卸为主，未来会逐渐转变为人工与设备相结合，最后希望实现全自动化。“电池拆卸是一个逆向制造过程，有时候比正向制造难度大很多。因为它需要提升逆向制造的工艺装备水平，甚至需要开发专用设备。”

第二阶段需要改进的是如何让它更加环保，这方面还有比较大的开发空间。

赵小勇提到，因为电池在拆解过程中需要低温焚烧，会产生有害气体，而且后端需要加酸碱进行强刺激，可能会产生废酸碱，以及大量的酸碱废渣，这些东西如果不处理好，很容易污染环境。

“湿法冶炼第三阶段已经比较成熟，当然行业在成本控制等方面还在不断探索一些先进的技术。”屈汉成说，特别是在环保控制方面，大家在研发过程中也提出了一些短流程技术，这些都是行业的发展方向。

比如欧美多采用火法，而中国传统多采用湿法，现在行业也采用火法、湿法联动，这样可以使产业链更短，提取率更高，废渣的产生更少。

金属提取率的提高，是否意味着回收能很大程度上缓解动力电池原材料供应不足、资源短缺等问题？

对此，鲍伟认为，五年内通过退役电池获取再生资源在原材料补充中占比将非常小，因为电池产能的发展速度远远超过通过退役电池获取资源的速度。

比如，目前回收的电池至少都有五六年的历史了，而2015年我国新能源汽车产销量在30万辆左右，截至2021年11月，新能源汽车全年累计产量已超过300万辆。这也意味着，6年内可再生资源能补充的不足10%，且6年前大部分都是磷酸铁锂电池。

尽管还有不少方面需要改进，但包伟坦言，“别人看到的是困难，但我看到的是行业已经解决了很多问题”。

他介绍，从2017年刚开始从事回收利用工作，到现在，这个行业从不被重视发展到有很多企业和科研机构进入这个领域进行研究，这已经是很大的进步。

企业净利润差距巨大：产业链闭环合作与企业联动正在探索

虽然行业在进步，但大量企业进入，造成“僧多粥少”，企业能赚到钱吗？

在赵小勇看来，回收企业目前面临的是供给问题。退役电池累计数量超过20万吨，但由于总量比较分散，实际到达厂家的量可能并没有那么多，所以目前产出投入比并不是特别理想。正规企业只要接到一定数量，就能盈利，就看这个数量能不能达到厂家设计的边界线。

“在竞争激烈的环境下，企业可能需要更大的体量才能实现持续的盈利。”赵小勇表示，只有通过规模经济，才能将企业的各种成本抵消掉。

记者整理了动力电池回收白名单企业名单，从这些公司公布的2021年三季度财报来看，有的公司净利润率超过60%，有的净亏损超过8%，行业表现参差不齐颇为明显。

记者了解到，作为动力电池回收领域的龙头企业，华友回收2021年取得了良好的经济效益。鲍炜介绍了与客户（主要是整车厂）合作的三个方向：

一是分级共同开发、共同运营、共享利润。

二是以废旧材料换取电池材料。“客户给我废旧电池，我给他们材料。”鲍炜称，由于产业链上有前驱体（正极材料的重要上游材料）和正极材料，对客户来说，既能提高产品价值，又能保证资源。有整车厂反映，通过合作，电池成本下降了10%以上，这是非常不容易的成绩。

三是与客户共享碳排放指标。“未来通过回收材料、梯级利用等方式减少碳排放，我们会把减碳效果与车厂共享。”

“通过三大共享方式把客户搞定，不是一般小企业能做到的。”包伟说，所以这个行业要有门槛，只有消除灰色产业链，龙头企业才能健康发展。这个门槛就是要能为客户提供全方位的一体化服务，与客户实现共赢共享，不只是传统的买卖关系，而是要与客户形成深度、闭环的产业链合作。

鲍伟认为，除了这些全产业链企业，未来能够找到成本最低的处理方式、通过不断的技术研发实现技术领先的企业也将存活下来。整体来看，动力电池回收行业越来越符合成熟行业的发展规律。

除了整个产业链上的企业外，屈汉成认为，以车企、回收企业或电池厂商为主体，链接（其他产业链企业）的模式也是可行的。

曲汉成说，一些大品牌车企在与回收公司合作时，会留给回收公司一定的利润空间。

“大企业社会责任感还是很强的，回收电池的初衷不是因为电池有价值，而是因为电池有害，会污染环境。”他说，其次，退役电池的资源属性是其次，回收的镍、钴、锂等可以加入到供应链中，让行业健康良性发展。

蓝海还是红海？过去9年复合增长率约28.3%

商业模式是否可行，仍需市场验证，但市场竞争激烈。很多人认为动力电池回收市场是新蓝海，但鲍炜强调，动力电池回收和垃圾焚烧、危废处理一样，首先要解决行业的安全环保问题，再进行资源回收利用。

在他看来，要用平常心看待这个行业，一味地把这个市场宣传为新蓝海，会引来大批企业蜂拥而入，当蓝海充分竞争，加速变为红海时，会有大量企业破产。倒闭的电池回收企业留下的灾难，可能比一般行业还要大，因为电池加工企业归根结底还是化工企业。在蓝海市场加速变为红海的过程中，可能会发生影响环境、影响安全的事件。

因此，动力电池回收行业是适合国家政策调控下处置型企业或资源保障型企业的发展模式，还是适合充分市场竞争的蓝海，值得深思。

但不管怎样，确实有大量企业进入这个行业，如何才能有效保证电池回收的规范化？

何野认为，“目前最有效的手段就是法律手段，因为并不是所有的部门制度都是强制性的。”

工信部的生产者延伸责任制是指汽车企业对退役电池的回收负责，但奖惩机制中并没有明确要求汽车企业是否要承担责任。承担责任能否得到政府相应的鼓励，不承担责任是否会受到税收或信贷方面的制约，应该有明确规定。汽车企业将退役电池委托给白名单企业处理后，不会追溯后续处理是否合规。因此，现实中退役电池的流向、价格、处理方式等都可能存在不可控的情况。

何晔介绍，目前，我国在回收行业仅有一部规范性的法律法规——《废弃电器电子产品回收处理管理条例》，该法规要求生产企业缴纳废弃电器电子产品处理基金，但电池行业目前尚无类似的法律依据。

“我们最近也在和相关部门沟通，积极推动退役电池的标准化处理，希望能够出台电池回收行业规范性的法律法规，落实退役电池回收的责任主体。”何野说，只有落实主体，才能保证电池回收的标准化、制度化。

规范运作的动力电池回收行业未来潜力巨大。鲍炜介绍，回收公司可以先做“再担保”，现在二手车残值很低，因为大家都担心电池的寿命，如果有公司出来给客户担保电池残值能值多少钱，二手车残值就会提高。

第二是“再制造”，如果电池退役之后出现了一些问题，回收公司可以提供修复、保养的可能。

下一步是“重复使用”，这是级联使用的，这是“回收”，这是通过这些操作的再生。

东亚研究报告指出，2021年是电池退休的早期阶段，根据我所在国家的新能量车辆的销售，电池退休的规模将继续增加。预计到2030年的电池退休水平预计将为252,000吨，预计我所在国家的电池退休水平预计为237.3万吨，在过去的9年中，复合年增长率约为28.3％。

记者的注释：电力电池回收行业迫切需要改善法律和法规

随着新能源车辆的销售继续增长，如何处理退休电池电池的问题也越来越多。

但是，记者还在采访中获悉，尽管与最初的基层时代相比，目前的退休电池回收市场越来越开放和标准化，但总体而言，该行业仍处于混合阶段。

电池回收行业的定位首先是一个重要的环境保护行业，政策指导也非常重要，并且不能完全留给市场的无形之手。再见野蛮的成长，并在正确的道路上移动。

记者：张鲁伊