2020 年新能源汽车动力电池回收行业面临诸多挑战，如何实现稳定盈利？

2020 年新能源汽车动力电池回收行业面临诸多挑战，如何实现稳定盈利？

2020年，新能源汽车进入“市场化元年”，动力电池将迎来首波“退役”的消息再次引发市场热议，让新能源电池回收行业成为热门话题。然而，看似诱人的“蛋糕”在实践中却成了一块硬邦邦的“骨头”，让进入者摸不着头脑。

市场竞争无处不在，信息不​​透明滋生诸多寻租机会，埋下安全环保风险，动力电池回收企业作为“夹层”，在上下游企业“合力”下面临诸多挑战。

如何实现稳定盈利是回收企业共同面临的生存难题。在形成规模效应之前，多元化经营、技术升级、集团化扶持成为行业认可的主流模式。但整顿市场环境、建立追溯体系、培育环保意识等还有很长的路要走。上述解决方案的可行性还有待时间的检验。

回收网点效率低下

电池去哪里了?这是目前困扰电池回收企业的首要问题。

有意思的是，被回收公司视为热门的动力电池，却被官方回收网点如“烫手山芋”般拒之门外。

近日，记者来到合肥市蜀山区长江西路名车广场。这里不仅是一家吉利汽车4S店，更是吉利指定的新能源汽车动力电池回收服务网点。出乎意料的是，当记者询问该店是否回收动力电池时，工作人员一脸茫然：“没听说过锂电池回收业务，厂家也没有相关政策指导，具体流程不清楚，我们店是2019年才获得新能源汽车销售资质，目前不销售燃油车，也没有客户送电池到店。”

无独有偶，附近一汽丰田指定动力电池回收网点的工作人员也表示，从未听说过电池回收。“我们这几年才开始销售新能源汽车，没有相关的电池处理经验。”店内工作人员告诉记者，“电池属于危险废物，正常情况下，如果顾客把电池送到店里，我们还需要找有资质的公司上门回收，而且还要为此支付一定的费用。所以即使我们接受了顾客的电池，一般也不太可能向顾客支付费用。”

2018年，工信部、科技部、环保部等七部门联合发文，明确整车生产企业要承担动力锂电池回收的主体责任。随后，一大批由整车生产企业或回收企业指定的回收网点如雨后春笋般涌现。工信部网站显示，截至目前，全国共有动力电池回收服务网点13145家。

但根据记者实地走访和业内人士的反馈，回收点的设立更多是走形式。“回收点都是整车厂按照部委要求设立的，大多依托销售、售后网点，对锂电池的储存、保存完全不熟悉。再加上个人购买的新能源汽车还未到大规模报废阶段，这些网点基本无人维护、无人管理。”一位业内人士告诉记者，“其实动力电池就像一根接力棒，一是能不能接到，需要车主的配合；二是能不能传递下去，这就需要和下游回收企业做好对接。”

安徽新能源车主张倩（化名）近日处理了一辆使用了6年的新能源汽车，电池能量密度已下降到80%，且已过保修期。“送到4S店（回收点）不划算，还不如到二手车市场交易，卖价能高些。”在比较了多个渠道后，张倩最终在二手车市场把车卖了。华东地区一家车企内部人士告诉记者，首任车主购买新车时，经销商会登记车主信息及反馈，车企据此可追踪车辆及电池；一旦首任车主将车辆卖出，追踪链条便会中断，电池的去向将难以掌握。

“僧多肉少”导致诸多混乱

电池被各个网点收集、流向回收企业只是一种理想状态，目前新能源汽车退役的电池大多散落在各个市场主体手中。

“按照生产者责任延伸制度，整车厂是退役动力电池的主要回收方，部分整车厂在采购配套电池时，会与电池生产厂家签订一些附加的动力电池回收条件，因此电池生产厂家会是回收的重要一环，这也符合生产者责任延伸制度的要求。”该企业电池回收部负责人刘东告诉记者，“由于前些年新能源汽车主要在公共领域推广使用，这部分的量也很大，目前主要集中在各类经营主体手里，还有一些汽车拆解公司、保险公司手上也有成批的退役电池。”

据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役数量将超过20万吨（约25GWh），到2025年，累计退役电池数量约78万吨（约）。动​​力电池应用分会认为，考虑到未来退役电池的指数型增长，到2030年动力电池回收市场规模将超过1000亿元。面对诱人的市场前景，大批企业蜂拥而至。根据天眼查专业版数据，截至目前，全国经营范围包含“动力电池回收”的企业共有242家，其中2020年新增85家，占比超过三分之一。

“现在大家都在说梯次利用、回收，但我觉得太急了。其实真正进来的企业都是水深火热，良莠不齐，这就意味着更多的电池被闲置，没有用在该用到的场景上。”迅鹰新能源股份有限公司（以下简称“迅鹰新能源”）董事长褚兵对记者表示，“其实现在市面上能够通过正规渠道回收的电池，并没有那么多。”

在人多肉少的激烈竞争下，电池回收价格被哄抬，专业回收公司苦不堪言。“只要是公平竞争，我们并不担心采购成本高，但现在可能面临不公平竞争。招标过程中，价高者得，但有些公司设施设备简陋，有些只是中间商，我们肯定竞争不过他们。”格林美副总经理张玉平说。

安徽金通新能源汽车产业基金研究总监陈伟民表示：“目前时点，退役电池拆解回收尚未迎来高峰，此前布局电池材料回收的企业投入较大，但在供给不足的情况下，目前受固定成本拖累，多数经营不力。在梯次利用方面，如果企业对下游应用市场不敏感，策略不够灵活，很容易丧失竞争优势。”

其实，早在2018年，工信部就公布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准企业名单》，这是动力电池回收领域的“白名单”。首批“白名单”企业包括5家企业，到2020年底则扩充至22家。但白名单并非强制、排他，不正规的企业依然可以在行业内“横行”。

如果大量废旧电池流入非正规企业，将带来安全和环境隐患。张玉平强调，废旧电池仍带电，拆卸过程中如果不注意绝缘，将非常危险。“有时螺丝刀插进去，可能直接就被熔化。”

如果回收环节不规范、质量不把控，安全问题就会转移到消费市场。“如果没有干净的组装车间和良好的质量检测，车上退役的大电池组被简单地重新组装成几个小电池组，这就等于把一个重大安全隐患分散成多个安全隐患。”张玉平说。

令人震惊的一幕正在现实中发生。一位业内人士透露，目前深圳龙岗、东莞塘厦、惠州附近等地已经聚集了一批电池回收公司。“他们之间建立了紧密的网络，大部分没有正规资质，拆解过程都是手工操作，闲置的电池就露天丢弃。随意丢弃的电池时间长了就会膨胀，电解液就会外泄，对土地和水质造成破坏。”

据悉，一些企业收完电池后直接转卖牟利，正规企业有时也要从中间商手里收购电池。业内人士透露，某企业曾到电池厂收电池，进厂过磅时偷偷把几个人藏在货车里，等电池装满后才下车出厂，以此来骗过重量；转卖前还会往电池里塞沙子、水泥，收购这批电池的企业加工设备被砸坏。

“但随着退役电池数量增多，规模效应显现，价格会越来越透明，个体贸易商需要更多资金才能垄断区域市场，而且当市场上不缺电池时，贸易商找到买家的难度也会越来越大，这样有利于价格回归理性。”褚兵对记者表示。

做媒人不容易

事实上，抢不到电池只是电池回收公司面临的困难之一，目前的状况是，即便有电池摆在他们面前，也只是一个“黑盒子”，电池的质量很难判断，也难以据此定价。

“像我们这样的第三方回收公司其实就是‘媒人’，前端有资源，我就看后端的需求，后端有需求，我就到前端去找资源。如果不两头靠拢，就很难做，找不到男的、找不到女的，就很痛苦。”华南地区一家电池回收公司负责人吴英形象地描述了这种情况。

据悉，目前废旧动力电池的处理方式主要有两种：二次利用和回收利用。二次利用是指将废旧电池拆解重新组装，重新利用于储能电站、低速电动车、小家电等对能量密度要求不高的领域，主要适用于寿命更长、性能更稳定的磷酸铁锂电池；回收利用是从废旧电池中提取有价值的金属材料，适用于含有钴、镍等昂贵金属的三元锂电池。

回收企业在买回废旧电池上生产线检测之前，根本不知道它是什么材质的、残值多少。在巡鹰新能源展厅，记者看到，每个拆开的电芯上面都有二维码，用于产品追溯管理。“扫二维码是看不到电池信息的，这更像是电池厂自己的内部管理系统。”褚兵告诉记者，企业回收时，卖家会告知工厂信息和基本性能，这就需要考验双方的诚信度。“在信息不透明的情况下，寻租的空间就会更大，电池的价值就更难评估了，基本都是靠经验去赌。”

细胞筛选

电池单元已准备好进行测试

不同规格型号的电池

其实，早在2018年，国家就出台了新能源汽车动力电池回收利用追溯管理相关规定，并搭建了追溯管理平台。一位不愿透露姓名的回收企业人士告诉记者：“据我了解，目前并不是所有的电池信息都在系统中备案，毕竟不是强制要求。而且电池厂商、车企、回收企业上传的信息并不互通，也就是说我们登录追溯系统是看不到电池的来源信息的。”

吴英也表示，作为电池生产者，车企、电池厂掌握着较多的电池数据，但不会向产业链开放，因为涉及到他们的商业机密、技术路线等，而这些数据本身也有开发价值，“这是数据壁垒”。

随着动力电池成本逐渐下降，原本模糊的估价体系也变得更加矛盾。副总裁李亮长期从事锂电池行业研究，他告诉记者，2015年，一瓦时动力电池的成本在2元多，而现在只有1元左右。卖家高价买入电池，不愿低价出售，而买家的出价一般是在现价基础上加上一定的折扣。两者之间存在着不可调和的矛盾。

李亮透露，由于市场上退役三元电池数量少且获取难度大，不少小型回收公司逐渐放弃动力电池，转而拆解手机、笔记本电脑里的钴酸锂电池，其中钴含量在60%左右，回收起来更划算。

二次利用价值引发争议

放眼下游，在新电池全面降本的背景下，二次电池价格优势受到挤压，应用场景逐步收窄，市场需求的波动让回收企业更加焦虑。

“目前退役电池都是早年装在车辆上的，大部分都是磷酸铁锂电池，二手利用价值很大，下游应用场景很多。另外，很多电池企业的B产品也被大量用于二手利用。”陈伟民说。

“虽然正在逐步进入峰值期，但整个梯级利用市场还处于探索阶段，稳定的客户群体尚未形成，导致前端供给动力不足。”吴英说。

“目前退役电池的量并不大，加上早些年各家企业制造工序差异大，标准化程度不高，拆解过程中无法进行大规模流水线作业，每道工序的成本不可控。”李亮给记者算了一笔账。购买二手电池本身成本就不低，关键是后续的检测、配对、包装等都需要花费大量时间，设备和人工投入一般每瓦时要花费0.2分钱以上。“如果新电池和二手电池成本差不多，新电池自然对客户更有吸引力。”

记者在迅鹰新能源回收车间看到，虽然配备了多条自动化拆解生产线，但装车、分拣仍需人工介入，每条生产线配备工人约4-5人。据悉，该车间日拆解车辆约3000组，回收产品产能为1000组/天。

PIANO新能源全自动电池模块拆解设备

梯级利用车间全景

梯级利用车间一角

除了成本核算困难，二次电池还面临性能不稳定的问题。华东地区一位新能源汽车行业人士表示，由于二次电池质量参差不齐，如果一致性测试做不好，就会出现“木桶效应”，大大增加后续维护成本。“就像装修房子一样，毛坯房的装修成本比二手房低很多。”

记者了解到，中国铁塔通信基站备用电池曾是二手电池最大的应用市场，但2019年之后，中国铁塔逐渐减少了二手电池的使用频率。

华东地区一位储能行业人士也表达了对全新电池的偏好。他告诉记者，目前二手电池来源有限，寿命、安全性问题还有待验证。虽然目前采购成本比全新电池低，但储能项目的投资回收期一般在6-8年，如果在此期间二手电池出现问题，很容易引起争议，毕竟是新生事物，还没有商业化运营的先例。

储能市场之外，二废电池的其他应用场景也面临挑战。吴英介绍，二废电池也能为路灯供电，但国内基础设施基本饱和，路灯数量少且分散；海外家庭小型储能也是场景之一，但去年受疫情冲击严重；还有两轮电动车换电市场，但竞争同样激烈，大公司难以找到定位优势。记者从知情人士处了解到，滴滴在各地推出的青桔电摩托都明确规定，供应商不得使用二废电池。

“当应用场景不够丰富时，回收企业很容易‘把电池当废品利用’，造成不必要的资源浪费，降低投入产出比。”褚兵坦言，“如何细化分级场景，让退役电池物尽其用，是多数回收企业亟待解决的问题。”

值得注意的是，如果没有二次利用市场，很大一部分废旧电池将无处可去。“如果电池没有二次利用价值，我们其实也不愿意接受。完成整个二次利用生命周期的电池，最终还是需要处理掉。现在这些电池在市场上流通，只是‘八仙过海各显神通’而已。如果没有公益性、无害化处理方式，后续的危害会相当大。”吴英说。

未来会怎样？

商业模式尚未成型，目前电池回收更多是依赖其他业态，作为“锦上添花”。李亮举例称，梯次利用主要依赖储能、两轮车PACK厂或者电池厂，回收则依赖湿法冶炼厂。如果一家企业只靠梯次或者回收业务生存，可能会损失不少钱。

格林美是国内环保回收行业的龙头企业，张宇平介绍，其动力电池回收业务从投产三年后，2019年开始盈利。“格林美的优势在于20年废旧电池回收经验，另外在家电回收、报废汽车等布局上有协同效应，可以带动动力电池回收。”

对于电池回收企业来说，技术提升是解决当前难题的利剑。张玉平说，对于梯级利用，要解决的问题是如何实现快速精准检测，并匹配适用场景；而在回收路线上，目前的难点是将电池材料粉碎分选到微米级精准、资源高效提取、废渣安全环保处理。“这个行业才发展不久，现在大家都在一边回收加工，一边研发。”

（武汉格林美采用自动化生产线及智能设备完成电池组装）

其于去年底被列入“白名单”，自主研发了柔性电池包拆解产线，利用人工智能自动化技术，用一条产线就能拆解不同类型的电池包，从而杜绝人工拆解的安全隐患，提高生产效率。不过，该公司相关负责人表示，由于电池来源、品类复杂，工艺技术不断变化，实际生产过程中，产线仍需根据来料情况随时调整。

除了技术突破，回收企业想要获得更多空间，在产业链中“精准定位”至关重要。李亮认为，未来随着换电模式、终身质保等服务的推出和演进，电池将逐渐从零散的角落集中到整车厂和电池厂。由于整车厂一般会把电池的售后交给电池厂，因此电池厂将成为梯次利用的主体。首先，电池厂有技术优势，可以轻松解决很多拆解难题；其次，电池厂可以精准评估电池残值，实现价值最大化。梯次利用产业链上的企业，应该更多考虑如何与电池厂联手合作。

在褚兵看来，目前很多从事动力电池回收的企业都成了被动的执行者，没有形成基于电池全生命周期的行业发展思维。他认为，电池从生产出来的那一刻就已经确定了，如果等到电池到了面前才去规划、去思考，那就晚了。只有深度参与产品研发和应用研究，才能更好地掌握电池现状和下游场景，在后续应用中占据主动。“目前我们已经参与到储能领域，电池包的制造和供应，并通过大数据中心把电池纳入到监控平台。价值链布局更广之后，我在各个环节实现互补盈利，怎么能不赚钱呢？”