2023 年国内汽车报废回收现状：保有量巨大，新能源占比不高，报废高峰将至

2023 年国内汽车报废回收现状：保有量巨大，新能源占比不高，报废高峰将至

1. 汽车报废回收现状

现状一：全国汽车保有量巨大，但新能源汽车占比不高

我国汽车保有量巨大，根据公安部预测，2023年我国机动车保有量将达到4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆，占比77.24%；新能源汽车保有量不高。2023年底，我国新能源汽车保有量将达到2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车1552万辆，占新能源汽车总量的76.04%。

现状二：现有汽车进入大规模报废阶段

大量汽车进入报废周期。2003-2017年是汽车销量快速增长期，假设汽车大约15年后报废，报废高峰在2018-2032年之间；国四、国五汽车保有量超过65%，按照保有量3.36亿辆估算，目前保有量中的主力汽车都是2010年以后售出的。简单估算，国六以下排放标准汽车约2.19亿辆（201​​1-2019年累计销量），占汽车保有量的65%左右；国四汽车约1.36亿辆（201​​1-2016年累计销量），占汽车保有量的40%左右。

现状三：汽车回收拆解量不足取消量的50%

报废汽车数量增长迅速，2017年至2022年，报废机动车数量从174万辆增长至399万辆，复合增长率为18%；大量报废汽车流入非法渠道。据央视报道，我国报废汽车流向一般有四个方向：一是到正规拆解厂报废，约占35-38%；二是条件好的一线城市通过各种途径流向偏远地区，占比约15%；三是社会消声、僵尸车、留作自用等，约占10%；四是约有33%的报废汽车进入非法拆解点。

现状四：粗拆为主，精拆比例较低

报废汽车材料构成。目前，报废燃油车车龄过长，使“五大总成”再制造难度加大，废钢仍是报废汽车最大收入来源。电动化加速拆解精细化。随着汽车向电动化、智能化发展，电池、电机、电控、线束、显示屏等零部件回收价值更高，汽车精细化拆解更加必要。

现状五：“三高”导致利润率偏低

“三高”导致利润率极低。1）固定成本高：厂房建设和拆解设备投入较大，但拆解企业普遍“资金不足”，无法摊薄固定成本；2）环保费用高：报废机动车拆解过程中产生的废油、废电池等危险废物，以及汽车制造因使用轻量化材料而产生的越来越多无法回收利用的工业固体废物，需要高昂的处理费用；3）税费高：由于无法取得发票，增值税不能从进项税中抵扣，所得税不能在税前抵扣，导致纳税成本增加。

税收问题难以解决。增值税：考虑到回收企业回收并销售废旧物资，属于增值税应税项目，应当取得发票。但在实际操作中，回收企业通常很难取得发票，这迫使他们不得不自行制作内部凭证作为税前扣除凭证，但并不是所有税务机关都认可。企业所得税：一旦回收企业制作的内部凭证被税务机关认为不符合规定，不允许税前扣除，税务机关可能会要求回收企业增加企业所得税。回收企业不能取得发票作为税前扣除凭证，却以内部凭证作为税前扣除凭证申报纳税，一旦不被税务机关认可，税务机关可能会认为回收企业在账簿上虚列费用，进而认定回收企业涉嫌偷税漏税，对其作出税务处理和处罚。个人所得税：个人出售废旧物资，属于个人财产转让收入或者经营收入，应当缴纳个人所得税。回收企业向上游车主购货，回收企业向车主支付货款，应当履行代扣代缴税款义务。但现实中，回收企业通常很少履行代扣代缴税款义务，对于车主而言，则视为偷税。对于回收企业，若不履行代扣代缴税款义务，根据税收征管法第六十九条规定，税务机关有权对扣缴义务人处应扣或者少扣税款50%以上3倍以下罚款。

2. 政策变化及其影响

2001年：五大大会只能当废金属冶炼

《报废汽车回收管理条例》-2001年6月实施。第七条：报废汽车回收企业除应具备有关法律、行政法规规定的企业设立条件外，还应当具备以下条件： （一）注册资本不低于50万元人民币，并按照税法的规定属于一般纳税人； （二）拆解场地面积不低于5000平方米； （三）有必要的拆解设备和消防设施； （四）年回收拆解能力不低于500辆； （五）正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人； （六）无出售报废汽车、报废“五大总成”、组装车等违法经营记录； （七）符合国家规定的环境保护标准。第十四条报废汽车回收企业必须对回收的报废汽车进行拆解；其中，回收的报废营运客运汽车应当在公安机关监督下进行拆解。拆解后的“五大总成”应当作为废金属处理，售给钢铁企业作为冶炼原料；其他拆解后的可以继续使用的零部件可以出售，但必须标明“报废汽车回收件”。第十五条禁止任何单位和个人利用“五大总成”和其他报废汽车零部件组装汽车。报废汽车、“五大总成”和组装汽车一律禁止流入市场进行交易或者以其他任何方式出售。组装汽车、报废汽车一律禁止上道路行驶。

2013年：取消私家车15年强制报废要求

《机动车强制报废管理条例》——2013年5月实施。根据规定，取消公益性小、微客车和大型轿车15年使用年限要求，引导达到60万公里后报废。

2019年：“五大总成”再制造获准，回收资质全面放开

《报废机动车回收管理办法》-2019年6月实施。拆解后的报废机动车“五大总成”符合再制造条件的，可按照国家有关规定，销售给具有再制造能力的企业，进行再制造后回收利用；不符合再制造条件的，应作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料。《报废机动车回收管理办法实施细则》-2020年9月实施。删除对报废汽车回收行业实行特殊行业管理的规定。删除对回收产业统一规划、合理布局的规定，不再对回收企业实施数量控制。 《报废汽车回收企业总量控制方案》（2001年）规定，原则上每个地级以上城市设立1家回收拆解企业，直辖市设立2—4家，计划单列市、省会城市设立1—2家。

2024年：废品回收目标明确，政策支持全面

促进消费品大规模设备更新和以旧换新行动计划——2024年3月。

1.明确报废汽车回收利用量翻一番目标

1）到2027年，报废汽车回收量比2023年增加1倍左右，二手车交易量比2023年增加45%，废旧家电回收量比2023年增加30%，再生材料在资源供给中的比重进一步提高。

2. 实施消费品以旧换新

推行“以旧换新”汽车制度。严格执行机动车强制报废标准和车辆安全环保检验标准，依法依规淘汰符合强制报废标准的老旧汽车。

3. 实施回收再利用行动

1）完善旧产品设备回收网络。优化报废汽车回收拆解企业布局，推广上门收车服务模式。完善事业单位办公设备回收渠道。支持发展旧产品设备网络交易平台。2）支持二手货流通交易。继续优化二手车交易登记管理，促进交易便捷化。大力发展二手车出口业务。3）有序推进再制造和梯次利用。深化汽车零部件、工程机械、机床工具等传统设备再制造。

四、加强政策支持

1）完善税收支持政策。推动资源回收企业向销售报废产品的自然人“倒开发票”。配合再生资源回收企业增值税简易征收政策，研究完善所得税征管配套措施，优化税收征管标准和方式。2）优化金融支持。鼓励银行机构在合法合规、风险可控的前提下，适当降低乘用车贷款首付比例，合理确定汽车贷款期限和授信额度。

3.回收拆解利润计算

关键要素：回购价格、拆解成本、分类销售收入、税费

回收拆解流程。回收企业回收报废机动车时，应当向机动车所有人出具《报废机动车回收证》，收回机动车登记证书、行驶证、行驶证，并按照国家有关规定及时到公安机关交通管理部门办理注销登记，将注销证书交还机动车所有人。

收入与成本。主营收入：大宗商品（废钢、有色金属、橡胶等）及零部件（电池、发动机等）的分类销售；显性成本：报废汽车回购+拆解费用+折旧摊销+必要费用。隐性成本：如无法取得销售发票，增值税不能从进项税中抵扣，所得税不能从成本中抵扣。

回收价格：供小于求，竞争导致持续上涨

供给小于需求，导致回收价格与废钢价格出现分化。全国有报废拆解公司1000多家，按每家公司拆解能力1万辆计算，国内产能超过1000万辆，22年来流入正规拆解渠道的只有399万辆。供需失衡导致报废机动车回收价格不断上涨。

固定成本：场地租金/摊销、设备折旧

场地要求。《报废汽车回收拆解企业技术规范（-2019）》规定，作业面积为：一至二级区域200平方米，三至四级区域200平方米，五至三级区域200平方米；作业场地（含拆解、存放场地）面积不得小于作业面积的60%。设施设备要求。所有企业都应具备通用拆解设施设备、安全设施设备、环保设备设备、计算机、摄影设备、电子监控等设施设备；一至二级区域的企业还应具备高效的拆解设施设备；电动汽车拆解企业还应具备安全评估设备、动力电池断电拆解设备、安全防护及救援设备、放电设施设备等。

报告摘录：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议，如需使用相关信息请以报告原文为准。）