2024 年废弃物循环利用体系加速构建，新能源汽车电池回收利用成关键

2024 年废弃物循环利用体系加速构建，新能源汽车电池回收利用成关键

2024年2月，国务院办公厅发布意见，加快推进废弃物回收体系建设。目前，大量新能源汽车电池正在退役，如何回收利用尤为重要。据新能源电池回收专业委员会介绍，到2027年，退役动力电池累计将达到114万吨。目前，其回收再利用方式包括梯次利用和回收利用。

此前，我国已逐步建立动力电池回收政策体系，2021年工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励行业上下游企业加强信息共享，要求企业按照既定标准和实际数据对动力电池进行检测，评估残值，提高产品性能、可靠性、经济性等。

可以看出，政策的初衷是优先考虑新能源汽车动力电池的梯次利用，即将性能下降但仍有使用价值的电池重新部署到对性能要求较低的应用场景，包括5G通信基站、储能系统、两轮电动车，甚至城市路灯等。重复使用可以减少新产品对环境的依赖，也能减少废弃物处理成本和潜在污染。

动力电池的闭环全生命周期管理，涉及生产、流通、使用、报废、二次利用、最终回收，目前梯次利用是如何进行的，推广存在哪些阻碍？

近日，纸业研究院研究人员走访了动力电池相关企业负责人、高校研究人员以及公共政策制定者，了解到产业链各环节的电池数据共享是关键挑战之一，大家建议优化退役电池的流通和交易渠道，制定统一的行业标准。

生产者延伸责任的理想与现实

新能源汽车动力电池通常在5至8年后达到原有的使用寿命，理想情况下，电池厂商、车厂和回收企业之间能够形成闭环，车企依托自身完善的分销网络，可以将退役电池从回收商处收集起来，再交给专业的第三方回收企业进行处理。

新修订的《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》第六十六条也规定，电器电子产品、铅酸蓄电池、汽车动力电池等产品应当实行生产者责任延伸制度（EPR）。根据该制度，生产企业无论是自建还是委托，都应当建立与其产品销量相匹配的废旧动力电池回收体系。宁德时代、广汽集团、上汽集团等均已在进行相应实践。

但实践中，一旦新能源汽车卖给消费者，电池的所有权也随之转移。当电池退役时，车主往往会将电池卖给出价更高的买家，往往不会特别关注回收公司的合法性。出价高的往往达不到《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准》的要求，又因逃避相应投入，得以以较低成本运营。

在北京，据一位从事新能源汽车行业的企业主介绍，私家车主在电池达到报废年限时，往往会通过闲鱼、“电池之家”等二手交易平台或报废车场出售电池。这些企业多为小企业或个体户。四轮车动力电池回收价格大概在200-400元/度，具体价格取决于电池容量、结构等。

例如，一块退役的60kWh新能源汽车动力电池，一旦容量降低到50kWh（即保留容量不足80%），就可以投放市场出售，目前市场收购价约为300元/kWh，这样的退役电池可以卖到1.5万元左右。按照国家标准（GB标准），检测费用通常在2-3万元甚至更高，一般由回收公司承担。如果选择家电下乡购买，可能会获得价格优势。

符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准》的企业被称为白名单企业。据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前只有不到25%的退役电池流向了白名单企业，其余75​​%则被小作坊和尚未进入白名单的企业吸收。

电池信息应更易于追溯

EPR机制的核心是生产者在其产品整个生命周期中，尤其是在产品的回收、再利用和废弃处理阶段，对环境影响负责。通过EPR机制，生产者可以对电池的环境影响负责。在生命周期结束时，提供必要的电池信息，包括但不限于电池的健康状态、剩余寿命和之前的使用历史等。这些信息对于确定电池是否适合梯次利用以及如何安全有效地利用电池至关重要。

此前，宁德时代董事长曾毓群建议加快动力电池“护照”及配套政策的研究，按照他的设想，电池“护照”是一个数字化的管理工具，监管部门和消费者可以借此查阅电池产品的相关信息，也能为电池碳足迹、回收追溯、梯次利用等提供数据基础。

同济大学汽车工程学院教授戴海峰对澎湃新闻研究员表示，对于动力电池而言，如果生产者实施EPR机制，将需要承担额外的数据管理和信息提供责任，这可能会增加运营成本。同时，保证电池信息的全面性和准确性可能会面临现实挑战，特别是对于已经上市多年的电池而言。

作为生产者，汽车公司也采取了更多行动，试图在这一链条中获得更大的话语权。例如，宝马利用退役的i3电动汽车电池建造固定式储能系统。这些系统安装在城市的发电场，用于储存可再生能源并稳定电网。

国际上也有不少经验，欧盟通过《废弃电子设备指令》（WEED）、《废弃包装指令》等，要求生产者对产品的整个生命周期负责，包括废弃物的回收处置，在这些政策的带动下，不少城市都建立了废弃电子产品回收体系，鼓励消费者将废弃电子产品交由指定回收点进行资源回收再利用。

在设计时考虑级联利用率

在新能源汽车产业发展初期，受市场竞争等因素影响，电池规格型号不一，规格繁多也给回收、梯次利用带来困难。国家标准委员会于2018年发布了GB/-2017《电动汽车用蓄电池规格》，其中《动力储能电池产品规格及尺寸》标准共确定了动力电池145种规格，包括圆形电池6种、方形电池125种、软包电池14种。

此外，以往电池的组装技术等方面并未考虑到后续梯级利用的需求，主营废旧电池及电子垃圾回收的格林美曾表示，为了降低成本、增加电池寿命，有些公司在生产新电池时，采用的模组较少，胶粘剂较多。这给电池的拆解带来很大困难。电池种类的多样性让拆解变得更加困难，难以采用机械化，更多依赖手工操作。研发新型材料快速溶解胶粘剂，应对回收挑战。

因此，在2023年6月的世界动力电池大会上，原工信部部长苗圩提出，电池标准化可以从根本上提高电池回收再生利用效率，建议动力电池规格要标准化，对动力电池尺寸标准进行修订，简化规格类别。

苗圩还提到，电池回收由动力电池企业主导，从电池前端设计开始就要考虑后端回收，从产品源头设计开始，电池包要便于拆卸回收，还要考虑后端回收，动力电池企业提供操作指导，确保高效回收。

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