宁德时代进军换电战场，充电与换电大战即将全面开打？

宁德时代进军换电战场，充电与换电大战即将全面开打？

一年多前，我们专门讨论过蔚来换电与特斯拉充电模式的较量。当长续航、快充技术的争论被反复提及时，又有一家巨头进入了换电战场。这就是大名鼎鼎的“宁王”CATL。当蔚来不再孤军奋战，充电与换电之战是否真的要全面打响？

1、宁德时代正式进入换电战场？

1月15日，宁德时代在官方微博宣布，将于1月18日举办EVOGO换电品牌发布会，并发布海报“能量，换出来！”16日，宁德时代再发官方微博宣传此次活动，海报为“自由，喊出来！”

据悉，宁德时代将全新换电品牌命名为EVOGO，可解读为“+go”，代表进化。宁德时代相关人士也表示，新推出的换电产品未来将面向各大车企开放。

所谓“换电”，就是“车电分离”服务。业内人士分析，在新能源汽车产业链发展后期，随着充电电池标准化的全面推进，电动汽车和汽车电池也可以作为完全独立的实体存在。当电动汽车的电池需要充电时，车主可以到换电站，直接换上一块充满电的电池，即可完成充电过程。

换电作为一种新型的电动汽车能量补充解决方案，具备“即换即用”的优势，能够提供快速换电服务，彻底解决充电桩不足、充电时间长等新能源汽车里程焦虑的各类难题。

消息称，去年12月11日，蔚来宣布已在全国布局702座换电站，并计划到2025年在全球布局超过4000座换电站。并且在2022年至2025年期间，蔚来还计划每年新增600座以上换电站。与此同时，蔚来在中国市场以外已经布局了约1000座换电站。

同时，据彭博预测，到2040年，我国新能源汽车用电量占总用电量的比重将从2020年的1.3%攀升至8%，届时我国换电市场规模将超过5000亿元，换电业务将成为公司业绩新的增长点。

据中国能源报报道，其实早在2008年，纯电动大巴换电模式就已在国内出现，但碍于当时的政策环境和成本因素，并未大规模推广，丰田、宝马、奔驰等跨国汽车公司均未采用换电模式。其实早在2013年，特斯拉也曾短暂尝试过换电模式，但由于成本过高，客户并不买账，特斯拉只好“将换电技术束之高阁”。目前，北汽换电站的换电时间一般在3分30秒左右，与燃油车加油时间相当。蔚来则宣布，已在华东地区基本实现每400公里设一个换电站，让电动车在华东地区拥有“无限里程”。

2、换电充电战，谁是赢家？

事实上，在特斯拉的带动下，充电几乎成为多数市场参与者的共识。然而，2020年，广汽Aion公布了一张宣称“8分钟充满80%电量、NEDC续航里程1000公里”的全新动力电池技术海报，引发了市场的高度关注和热议，但很快便被打脸。在当年的中国电动汽车百人论坛上，中科院院士欧阳明高就表示：“如果有人告诉你，这辆车能跑1000公里，几分钟就能充满电，很安全，成本低，以现在的技术，他肯定是骗子。”

那么，面对未来的充电困境，换电模式的崛起也是理所当然。那么，当充电与换电之战真正打响时，谁才是真正的王者呢？

首先，充电和换电虽然是路线之争，但实际场景是完全不一样的。从表面上看，换电模式和我们传统的加油模式很像，就是开车到换电站，几分钟后加满油（更换电池）再开出去的模式。可以说，换电模式是和加油模式几乎完全相同的用户体验，但实际上我们不能总是把换电模式和加油相提并论，而是需要区分这些模式的场景。换电模式的场景其实应该对应到大部分需要长时间不间断用车的场景，比如我们日常生活中比较常见的网约车、公交、出租车等城市交通场景，以及高速公路等出行场景。在这些场景中，不管是因为赚钱，还是因为长途出行，长时间充电其实都是非常难做到的，换电就成了最简单的事情。 从大部分上班族和城市通勤角度来看，换电模式的成本无疑要高于充电模式的成本。比如你上班时每天平均开车三四十公里，到公司就把车停好，晚上下班后再开车回家，这种情况下，充电无疑是最省钱的玩法。

其次，换电与充电的关键点在于能否同时实现快充与长续航。其实正如欧阳院士所言，目前的长续航与快充的技术条件是难以同时满足的矛盾条件。如果未来汽车的充电技术能够达到类似手机“充电五分钟，通话两小时”的水平，其实就有可能彻底改变目前换电与充电之争的局面。只要充电速度够快，其实就不存在换电与充电的问题。但从目前来看，广汽Aion最终还是选择了认输。核心逻辑在于快充与长续航是两条不同的产品线，应该推出两套不同的产品。因此，只要不能有效解决平衡快充与长续航的问题，充电与换电之争其实还会持续下去。

第三，成本问题是目前换电最大的难题。根据中国能源报此前测算，如果私家车对于换电模式热情不高，换电用户数量达不到一定规模，换电站的运营成本将难以收回。据了解，单个换电站的负载率要达到50%才能实现盈亏平衡点。也就是说，一个日换电次数超过400次的换电站，每天至少要完成200次换电，才能避免亏损。从目前来看，换电最大的问题就是高频率可以缓解成本。但从目前来看，多数企业的换电站实际上处于供不应求的状态，换电成本难以得到有效平衡。

不过对于蔚来来说，其换电模式多了一个共同推动者无疑是一件好事。此次 CATL 亲自参与其中，无疑证明了换电模式在市场上还是有一定的市场优势的。这对于换电模式来说，是最值得期待的事情。不过，换电与充电的争斗，肯定还会持续很长一段时间，除非电池技术实现突破，否则一切都还是未知数。电池快充和续航究竟是先被打破，还是换电成本先被降低，这将成为决定整个行业走向的关键点。（商报）

到2030年我国动力电池回收行业规模将达1000亿元以上

1月12日，工信部召开新闻发布会介绍2021年汽车产业发展情况。工信部装备工业一司司长王伟明介绍，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了连续三年下滑的态势，为我国工业经济持续恢复发展、宏观经济平稳增长贡献了重要力量。大力推进转型升级，新能源汽车继续领跑全球。深入贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，持续开展新能源汽车下乡活动，启动换电模式试点应用，优化调整“双积分”政策，开展燃料电池汽车示范应用，推动公共领域电动化水平提升。 成立智能网联汽车推进组，编制发布《智能网联汽车道路测试及示范应用管理规范》，开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，加快制定车辆信息安全、软件升级、数据记录系统等标准，加速产业化进程。2021年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一；搭载组合辅助驾驶系统的乘用车占新车市场的20%。同时，创新成果亮点纷呈，可持续发展能力进一步增强。动力电池单体能量密度接近300瓦时/公斤，系统能量密度超过200瓦时/公斤。 智能网联汽车车载基础计算平台实现装配应用，人工智能芯片算力达到国际先进水平。

我国新能源汽车加速发展，我国即将迎来动力电池退役第一波浪潮。对此，王伟明介绍，近年来，工信部会同有关部门联合印发实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等一系列政策，出台《新能源汽车动力蓄电池二次利用管理办法》等配套措施，加强动力电池全生命周期追溯管理。在京津冀等17个地区开展动力电池回收利用试点，深化跨区域合作和产业链协同。发布《全国工业资源综合利用先进适用工艺技术装备目录（2021年版）》，推广应用退役电池柔性拆解等先进工艺技术装备，制定发布一批国家、行业、团体标准。 截至2021年12月底，173家相关企业已在全国31个省市区建立回收服务网点10127个，45家二次及循环利用重点企业积极发挥示范引领作用，动力电池回收利用体系初步建立。他表示，下一步，工信部将重点推动六项工作，规范动力电池回收利用行业发展：

一是加快研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，明确国家、地方等有关部门具体监管职责，加大监管约束力度。

二是研究建立动力电池回收利用管控联动机制，加强线上线下协同追溯监督管理，提高监管效能。

三是加快出台一批动力电池回收利用国家标准和行业标准，并确保标准的宣传贯彻实施。

四是加大高效回收等关键技术攻关和推广应用力度，提升行业技术水平。

五是开展动力电池回收利用试点验收，遴选推广一批典型模式和企业案例经验。六是继续推行废旧动力电池综合利用标准化管理，树立一批分级回收利用标杆企业。目前，工信部已公布3家符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》的企业名单。

中国再生资源产业技术创新战略联盟自2009年成立以来，紧紧围绕国家战略性新兴产业发展需求，以构建再生资源产业技术创新链为主线，汇聚科技资源，推动产学研用深度融合，实现科技与经济紧密结合，提升产业核心竞争力。近年来，还积极关注和推动废旧动力电池资源化利用的政策标准、技术开发、设备集成、产业应用等问题。一是组织联盟成员单位联合实施国家科技计划项目，加快推进动力电池回收利用技术研发与产业应用。受科技部委托，联盟组织实施了“十二五”国家科技支撑计划“废旧动力电池及处理废弃资源化技术与示范”项目，该项目由国家科技部、国家发改委、中国科学院过程工程研究所联合承担。 研发了安全高效的动力电池模组分离（拆解）技术装备、动力电池方形单体全自动拆解技术装备，提出复合体系协同除杂、各向同性沉淀及分布式还原三元前驱体制备技术，开发了动力电池拆解过程中有毒物质无害化处理工艺技术，研究了多金属复合溶液体系材料可控集成技术，开发了动力型镍钴锰氧化物正极材料及其制备方法，并成功应用于废旧动力电池回收利用产业化项目，设计处理规模为1.2万吨/年。

由再生资源战略联盟理事单位牵头，以联盟副理事长徐胜明教授为项目首席科学家，清华大学、浙江大学、南京大学、南京大学等国内龙头单位联合组成团队，申请并实施国家重点研发计划项目“退役动力蓄电池异质兼容利用与智能拆解技术”。支持清华大学、中南大学、南昌航空大学等联盟成员单位和专家委员会成员承担“退役磷酸铁锂电池分选与正极材料高值化利用关键技术研究”、“退役三元锂电池材料高效清洁回收技术与示范”（联盟专家委员会成员罗旭彪教授担任项目首席科学家）、“退役产品智能拆解生产线关键技术及控制系统”等国家重点研发计划项目。 二是积极向财政部反映再生资源行业进项税抵扣困难问题，提出落实生产者责任延伸制度促进再生资源行业健康发展的税收政策建议。对《资源综合利用产品和服务增值税优惠目录》政策修改意见进行了多次研究，提出的意见均予以采纳。

2021年10月12日，税务总局商品服务税司组织召开《资源综合利用产品和服务增值税优惠条件目录》政策修改意见专家论证会，再生资源产业技术创新战略联盟副理事长兼秘书长尚惠良应邀出席会议并就《资源综合利用产品和服务增值税优惠条件目录》修改、在再生资源回收领域实行3%税率征收增值税的简易办法、进一步扩大废旧动力电池资源利用范围、提高退税比例等提出建议。 还向财政部提交了《关于进一步完善废旧铅酸蓄电池回收行业税收政策的建议》《关于进一步完善废旧动力蓄电池回收及资源利用行业财税政策的建议》《关于相关修改的建议》《关于补充相关条款建议材料的报告》等多份财税政策建议报告。

2021年12月30日，财政部、国家税务总局联合发布《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》（2021年第40号），明确从事再生资源回收的增值税一般纳税人，在销售其购入的再生资源时，可选择适用简易计税方法，按3%的税率计缴增值税，也可适用一般计税方法计缴增值税。对违法违规给予从事再生资源回收的纳税人财政返还、奖励的各级财政、主管部门及其工作人员，将依法追究责任。新财税政策自2022年3月1日起实施，此前再生资源战略联盟提出的财税政策建议已被采纳。 三、由再生资源战略联盟推荐联盟常务理事单位牵头，深圳清华大学研究院、清华大学、中国石油大学、中南大学等相关联盟成员单位参与新制定的《废旧锂离子电池破碎分选一体化设备》（T/CNIA 0090-2021）团体标准经中国有色金属工业协会、中国有色金属学会批准发布，于2021年9月1日正式实施。标准包括废旧锂离子动力电池破碎分选一体化设备的型号、基本参数，总体结构、原材料及制造要求，以及进料系统、破碎系统、炉前多效分选系统、炭化系统、炉后分选系统、输送系统、电气控制系统、烟气净化系统的主要技术性能要求、主要产品及消耗技术指标，并对主要技术性能检验提出了相关说明。

本标准适用于废旧锂离子电池破碎分选一体化设备。四是依托联盟平台，推动动力电池回收利用产学研用深度融合。组织清华大学等联盟成员单位联合成立了行业内唯一的“退役锂离子电池拆解与资源化利用联合创新实验室”。 中国科学院过程工程研究所等单位完成的《新能源汽车动力电池正负极材料自动化拆解修复技术》和中国科学院过程工程研究所等单位完成的《退役三元锂电池废料选择性锂提取技术》被评为2020年再生资源行业十大绿色技术创新实践成果。中国科学院过程工程研究所等单位完成的《新能源汽车退役动力电池绿色高效回收解决方案》和中国科学院过程工程研究所等单位完成的《退役三元锂电池材料全组分高效清洁利用关键技术及产业化》被评为2020年再生资源行业十大绿色技术创新实践成果。中国大学完成的《废旧锂离子电池全组分资源化利用关键技术》被评为2020年再生资源行业十大绿色技术创新实践成果。矿业学院等单位完成的“废旧锂离子电池破碎分选一体化装备”入选2021年回收行业十大绿色低碳技术创新实践成果。清华大学等单位完成的“废旧锂离子电池破碎分选一体化装备”入选2021年回收行业十大绿色低碳技术创新实践成果。

目前，中国再生资源产业技术创新战略联盟已有北京工业大学、北京科技大学、北京理工大学、常州工学院、福建师范大学、赣州浩鹏科技有限公司、格林美股份有限公司、合肥工业大学、河南省新能源废弃资源回收技术装备工程研究中心、红河学院、湖南凯迪中能科技有限公司、江苏北矿金属回收科技有限公司、矿冶科技集团有限公司、昆明理工大学、骆驼集团、南昌航空大学、清华大学、衢州华友资源循环科技有限公司、厦门钨业股份有限公司、上海第二工业大学、上海交通大学、苏州博萃再生科技有限公司、同济大学、长沙矿冶研究院有限公司、浙江华友钴业新材料股份有限公司、浙江华友钴业有限公司、华友循环科技股份有限公司、中国电力科学研究院有限公司、中国科学院过程工程研究所、中国矿业大学生态环境研究中心、中南大学、珠海格力绿色再生资源有限公司（按单位首字母排序）等国内退役动力蓄电池梯次利用及回收利用生产、科技开发与装备集成专业团队。

按照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的要求，2025年我国新能源销量占汽车销量比重要达到20%。2021年，新能源汽车占汽车销量比重达13.4%，远超预期。而根据中国汽车工业协会的数据，2022年我国汽车总销量预计将达到2750万辆，同比增长5%左右，新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。 从我国新能源汽车产业的快速发展来看，2025年科学调整我国新能源汽车销量占比是完全必要的。若假设2025年我国新能源汽车销量能达到全国汽车总销量的35%，则对应2025年新能源汽车销量为916万辆，动力电池装机量将达到300万吨以上，9年复合增长率约28.3%。据调查，废旧动力电池金属钴、碳酸锂综合回收率分别可达95%、85%，随着技术的稳步进步和再生资源战略联盟的产学研用，预计未来综合回收率将超过95%。 剔除磷酸铁锂电池梯次利用的影响，预计到2030年，行业可回收利用的磷酸铁、碳酸锂、硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰总质量将分别达到103.9万吨、19.3万吨、69.9万吨、29万吨、15.4万吨。届时，我国动力电池回收利用行业总规模将达到1000亿元以上。（中国有色金属报）